Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 13. 29 mars 1930 - Kommunikationsmedel inom större samhällen, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22-4
TEKNISK TIDSKRIFT
12 april 1930
100
90
80
70
60
50
10 20 30 40 50 60 mm.
trafik
Fig. 17. Totala driftkostnader (inkl. räntor och
amortering) vid spårväg, elektrobuss och bensinbuss vid
olika trafikfrekvens.
har man — vilket svnes tyda på att man betraktar
bussen principiellt som ett mer exklusivt
kommunikationsmedel — gått in för en elegantare
omnibusstra-fik "de luxe service" med taxor upp till 25 cent och
vanligen avsedd att förbinda de förnämare
bostadskvarteren med centrum.
Det förtjänar kanske även påpekas, att man med
välvilligt intresse avvaktar resultaten från de
elektro-bussanläggningar, som under de senaste åren "tagits i
bruk, delvis av samma grunder som i England.
Då vi gå att draga slutsatser av vad som nyss
anförts, gäller det att så långt ske kan avkoppla vad
som icke är av mera allmän giltighet. Detta är
givetvis vanskligt nog. Till en början ställer sig
resonemanget något olika vid de fall, då det gäller en
redan befintlig spårvägsanläggning mot vid ett helt
nytt kommunikationsprojekt. I det senare fallet
förenklas överläggningen betydligt. Vid äldre
spårvägsanläggningar träder moderniseringsspörsmålet in
som en medbestämmande faktor. Härvid erbjuda sig
ej sällan sådana möjligheter, att det vore oriktigt att
vid dylika undersökningar lämna detta spörsmål
åsido.
De överläggningar, som här refererats, hava
bekräftat den redan mångfaldiga gånger uttalade
satsen, att av alla kommunikationer i gatuplanet är
spårvagnen såväl tekniskt som ekonomiskt bäst
ägnad för masstransport. De hava därtill visat, att
man för framtiden även har att i viss utsträckning
och som alternativ gent emot bensinbussen räkna med
elektrobussen som ett ekonomiskt och smidigt
kommunikationsmedel, som med fördel kan komma till
användning på måttligt trafikerade linjer, eller där
utrymmet ärmer begränsat. Det har vidare påvisats,
att med rationellt utbildad rullande materiel
föreligger intet skäl, varför vare sig spårvagnen eller den
elektriska bussen skall vara bensinbussen
underlägsen ur trafiksynpunkt — förutsatt en
tillfredsställande trafikreglering är möjlig. Utan sådan kan över
huvud taget ingenting bestämt sägas i ena eller andra
riktningen. Som exempel kan nämnas, att enligt i
den tekniska pressen på sin tid lämnade uppgifter
medelhastigheten för omnibussarna i Londons cen-
trum uppgår till knappt 14 km i timmen, på
spårvägarna i de något längre ut liggande områdena
däremot över 15 km. Busstrafiken får sålunda ej
betraktas som något universalmedel för vinnande av
snabbare befordran, ehuru den givetvis väl ägnar
sig för tvärförbindelser genom trängre stadsdelar,
"crosstown service", där spårvägslinjers
framdragande erbjuder olägenheter. Å andra sidan torde
nog vara befogat framgå med försiktighet även vid
bussens användning vid dylika uppgifter. Det må ej
glömmas, att även om dylika linjer bära sig, är
spårvägen i ekonomiskt avseende ännu bättre ägnad för
tyngre trafikbehov; m. a. o. man riskerar att säkra
bussarnas räntabilitet på bekostnad av den mest
lukrativa spårvägstrafiken.
Innan vi lämna dessa frågor återstår att beröra en
synpunkt, som måhända från automobilintresserat
håll anses huvudsakligen känslobetonad, men som jag
ej kan frånkänna en ganska väsentlig betydelse. Den
rör kraftfrågan. Våra svenska spårvägar
representera visserligen ej i förhållande till den industriella
förbrukningen av elektrisk energi någon särskilt stor
avnämaregrupp, men en förbrukning på runt 50 mill.
kWh är dock ej att förbise, då denna förbrukning
därjämte har en relativt god utnyttjningstid. För
Stockholms elektricitetsverk representerar sålunda
spårvägen en årsinkomst av runt 2 mill. kronor, som kan
anses likvärdigt med minst 4 mill. kr. bensin vid helt
genomförd bussdrift — om vi nu göra ett dylikt
tankeexperiment. Vid en renodlad jämförelse mellan
spårvägs- och bussdrift kan synas befogat att från
denna utgiftspost draga all den förtjänst som
elektricitetsverken tillgodogöra sig på sina leveranser,
såväl på råkraften som på omformningen.
Spårvägs-strömmen kostar på olika orter f. n. mellan 6 och 12
öre pr kWh, och förtjänsten är tydligen ganska
varierande. Där båda företagen äro kommunala spelar
det ju från det allmännas synpunkt mindre roll vem
som redovisar den större behållningen. Då
emellertid förhållandena utvecklat sig så, att spårvägarnas
räntabilitet här och där anstränges — vilket är
självklart redan av den orsak, att grundavgiften i
regel endast höjts med 50 %, medan personallöner
ökat med över hundra och en del andra omkostnader
ävenledes högst betydligt — kan synas skäligt, för
att få kyrkan ställd mitt i byn, att nödig hänsyn tages
till eventuell extrabeskattning av kraftleveranserna.
Jag vill vid detta tillfälle ej gå närmare in på detta
kanske något ömtåliga ämne, utan nöjer mig med att
konstatera, att denna kostnadsfaktor i åtskilliga fall
kan bliva ganska väsentlig vid bedömande av
spårvägsföretagets ekonomi, sedd ur en vidare kommunal
synpunkt.
Vad beträffar de elektriska bussarna, är det tydligt,
att dessa för elektricitetsverken böra vara minst lika
tilltalande som spårvagnarna, då deras
strömförbrukning i genomsnitt kan uppskattas minst 30 % högre.
Kommunikationsmedlens samordnande. Tunnel- och
förortsbanor.
I vad hittills anförts har jag med avsikt ägnat
huvudparten av intresset åt drifttekniska och
ekonomiska spörsmål. I diskussionen över allmänna
kommunikationsfrågor — även Stockholms, som här
mest intressera oss — hava dessa sidor ofta ägnats
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
