Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 16. 19 april 1930 - Notiser - Ångfärjeprojektet Göteborg—England - Andersens vacuum compound tire system
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 febr. 1930
TEKNISK TIDSKRIFT
237
vis mycket lång tid i hamnarna. Omloppstiden för ett
fullt lastat fartyg har av Svenska Lloyd beräknats till
14 dagar, vilken tid under sommarmånaderna
visserligen kan minskas till en vecka, men detta sker endast
genom högst väsentlig nedsättning av den möjliga
godsmängden. Omloppstiden för en färja däremot skulle
bliva endast fyra à fem dagar, varigenom en färja
kunde medhinna tre gånger så många turer i vardera
riktningen som ett ångfartyg. Den ökade kolåtgången
för färjtrafiken komme att mer än väl kompenseras av
minskade lastnings- och lossningskostnader.
Man kunde emellertid icke a priori avgöra,
vilkendera av dessa båda ofördelaktiga omständigheter vore
mera ofördelaktig. Det vore en räknefråga, som endast
kunde bedömas genom verklig jämförelsekalkyl som
borde verkställas.
Exportföreningen hade framhållit önskvärdheten av
att särskilt med hänsyn till persontrafiken höja
färjornas hastighet från 16% till 22 knop. överfartstiden
skulle härigenom kunna sänkas från två nätter och en
dag till en dag och en natt. En sådan hastighetsökning
skulle emellertid, som styrelsen förut påvisat, kräva
utomordentligt höga kostnader såväl för färjornas
anskaffning som för deras drift. Enligt ett nu erhållet
preliminärt uttalande från direktör Hammar i denna
fråga antages en 22-knops-färja böra lia ett deplacement
av 21 000 ton mot 9100 ton för 16%-knops-färja;
anskaffningskostnaden skulle bli 17 millioner kr. mot 6
millioner kr. och kolåtgången för enkeltur 335 ton mot 107.
övriga driftkostnader torde säkerligen komma att ökas
i liknande proportion. Vägde man denna utomordentligt
stora kostnadsökning mot den därigenom vunna
fördelen att tillbringa en natt mindre på sjön och
exempelvis komma till London på aftonen i stället för
följande morgon, förefölle saken skäligen orimlig, även om
man toge hänsyn till att turernas antal kunde ökas ocli
reservfärja med mindre risk avvaras. En färjelinje mel
16%-knops-färjor skulle ju dock för passageraretrafiken
medföra flen högst väsentliga fördelen, att man hela
året om kunde upprätthålla tre dubbelturer i veckan
och för hela året mer än dubbelt så många som enligt
’Svenska Lloyds nuvarande trafikplan, detta med samma
eller något kortare transporttid för London räknat och
avsevärt kortare i trafik med norra England, varjämte
en större godsmängd skulle kunna överföras än enligt
denna. För övrigt synes ledens behövlighet vara vida
mera betingad av näringarnas krav på förbättrade
godstransporter än av förbättringar för persontrafiken.
Till sist anföres, att styrelsen med största
tillfredsställelse skulle se, att som exportföreningen ifrågasätter
en ny allsidig utredning av frågan om förbättrandet av
våra sjöfartsförbindelser med England komme till stånd.
Andersens vacuum compound tire system. Om detta
nyligen lancerade, av norske överstelöjtnanten Fridtjov
Andersen utexperimenterade bilringsystem är Teknisk
tidskrift nu i tillfälle att lämna följande beskrivning.
Ringens konstruktion framgår av fig. 1—2. Den
utgöres av ett däck av gummi 1, ett kompressionsrum 2
och de yttre sidokanterna 3 och av metall, till vilka
höra de inre flänsarna C och 7, vilka på lämpligt sätt
fästas vid bilhjulet. Innanför de ringformiga
sidokanterna 3 och It är anordnad en ringformig skena 5, som
har U-formigt tvärsnitt och som i omkretsen utåt är
tillsluten medelst organ, som senare skola beskrivas. Denna
behållare utgör det egentliga kompressionsrummet och
har plana, parallella sidokanter 8 och fl. I
kompressionsrummet 2 finnes en ringformig,
tunnbandslik-nande del 10, vilken så att säga bildar kolven i
kompressionsrummet. Ringen 10 täckes på undersidan med
ett gummibelägg 11 och sluter medelst packningarna 12
tätt till sidokanterna 8 och fl i kompressionsrummet.
Däcket har en fläns 13, som medelst den utvidgade
Fig. 1. Uiugeu obelaBtad.
foten l.’i anligger mot ringen 10 och alltså till denna
överför trycket från vägbanan.
När hjulet utsättes för belastning, tryckes foten 1//
och ringen 10 inåt mitten, varvid trycket i
kompressionsrummet 2 stegras. Kompressionsrummet är
emellertid lufttätt avstängt utåt medelst två ringformiga delar
15 och 16. Särskilda gummipackningar 17 och innanför
dessa anordnade ringar 19 och 20 sörja för en lufttät
förbindning mellan å ena sidan kompressionsrummets
väggar 8 och fl och å andra sidan de nämnda ringarna
15 och 1C>.
Formen hos ringarna 15 och 16 ansluter sig till foten
l1/, och flänsen 13 är pä en gång rörligt och lufttätt
förbunden med desamma. Ringarna 15 och 16 kunna
dessutom förses med ett par flänsar 20 och 21. vilka tjäna
till fäste för de ringformiga gummipackningarna 22 och
23, varigenom en rörlig och lufttät förbindelse erhålles
med flänsen 13. Vulsterna 2.’/ och 25 på däcket fästas
vid hjulets metallkonstruktion på lämpligt sätt, t. e.
med hjälp av ringarna 26 och 27 samt förlängningarna
28 och 29 av de förut nämnda ringarna 3 och ,’t.
När hjulet utsättes för tryck från vägbanan, klämmes
däcket ihop (se fig. 2), varvid som ovan nämnts
lufttrycket i kompressionsrummet ökas. Samtidigt hindra
packningarna 22 och 23 att luften intränger mellan
foten V) och ringarna 15 och 16. Härigenom uppstår ett
vakuum i mellanrummen 30 och 31, som motsvarar en
Fig. 2. Ringen belastad.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
