Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 22. 31 maj 1930 - Aktuella stadsplaneproblem, av Tage William-Olsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
308
TEKNISK TIDSKRIFT
26 april 1930
Fig. 2. Renässanskvarter i Rom. Streckade byggnader värdefulla ur estetiskt-historiska synpunkter.
fråga följande under rubriken "Relief of Traffic
Congestion". ’’One of the first questions to be dealt
with in replanning a built up area in an old town, is
the traffic problem. There was a time when this was
attempted by undertaking costly street wideiiing
works which had the double disadvantage of
attrac-ting traffic from alternative routes and destroying
the character of the old street. There are cases where
no alternative is possible, but with the introduction of
one way traffic it is now often feasible to provide
alternative routes, by linking up existing streets and
to solve the problem without expensive street
wide-nings."
Modärn gatutrafik.
Den modärna gatutrafikens problem kan med
fördel analyseras ur tvenne huvudsynpunkter, nämligen
dels framkomlighetens och dels trafiksäkerhetens.
Ur framkomlighetens synpunkt är det givet, att
ett visst trafikbehov måste motsvaras av ett visst
ga-tuutrymme, som brukar räknas i antalet körfiler.
Över körfilens trafikkapacitet ha flerstädes ingående
undersökningar verkställts och ett rikhaltigt material
publicerats i olika länders fackpress och i allmänhet
torde kunna sägas, att det icke är bristande
kapacitet hos körbanorna såsom sådana, som vålla
svårigheter i de europeiska storstäderna. Även på de
starkast trafikerade gatorna i London är det påfallande
hur stora luckor i trafiken, som ständigt förefinnas.
Svårigheterna vållas här liksom annorstädes av
korsningarna mellan olika trafikströmmar, och i detta
avseende är ingen stad lärorikare än Paris. Där är,
tack vare Haussmanns gaturegleringar,
gatuutrym-met i förhållande till trafikmängden synnerligen
rikligt, men på grund av det triangulära gatusystemet,
sammanlöpa på otaliga punkter i staden ett flertal
större gator till knutpunkter, som därigenom bli
överbelastade och vålla stockningar, som göra sig
kännbara utefter långa sträckor av gatorna i fråga.
Haussmanns boulevardsystem är koncipierat och
genomfört med en storslagen målmedvetenhet ur
rent stadsbyggnadsmässigt-konstnärliga synpunkter
och Paris skulle säkerligen icke kunnat hävda sin
rangplats bland världens
metropoler sitt stora grepp på
stadsplaneproblemen förutan. Men
för den modärna trafikens krav
är dess gatusystem icke lämpat.
Vad det ur
framkomlighetens synpunkt vid lösandet av
modärna gatutrafikp roblem
framför allt kommer an på är
en effektiv reglering av
trafiken i gatukorsningarna samt
dessas fördelning på
regelbundna och icke allt för små
avstånd. Där trafiktätheten
överskrider vad en
plankorsning med effektivt
regleringssystem kan framsläppa, är
enda utvägen för undvikande
av stockningar anordnande av
planfria korsningar.
Den ideala stadsplanen
inden modärna gatutrafikens
synpunkt torde sålunda vara
den som vidst. fig. 3 och 4
åskådliggöra. Ett rätvinkligt rutnät av automobil-
t 1
It
&
i
>
!–-
—-—in
Fig. 3. a — tillryggalagd distans för halva växlingsperioden
rött-vid 60 sek. period och 24 km körhastighet, a = 200 m,
vid 60 sek. period och 30 km körhastighet, a = 250 m.
+ beteckna rött sken (stopp), o beteckna grönt sken (kör).
Fig. 4. Parti av Norrmalm.
-J- beteckna rött sken (stopp), o beteckna grönt sken (kör).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
