Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 22. 31 maj 1930 - Aktuella stadsplaneproblem, av Tage William-Olsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
312
TEKNISK TIDSKRIFT
26 april 1930
även av andra skäl än trafikens ofrånkomliga. Så
är exempelvis förhållandet i Milano, där bristen på
förortskommimikationer så gott som helt och hållet
förhindrat den utflyttning av befolkningen från den
äldsta stadskärnan, som i andra storstäder i större
eller mindre omfattning försiggått. Resultatet härav
har blivit, att den synnerligen tätbebyggda
stadsdelen innanför Spanska muren alltjämt är de
fattigaste befolkningslagrens huvudsakliga boplats. I och
med öppnandet av nya och goda
kommunikationsmöjligheter till ytterområdena komma här
ekonomiska förutsättningar för en mycket radikal
ombyggnad av denna stadskärna att föreligga, varvid en
modärn stadsreglering med relativt stor lätthet kan
genomföras. Milano befinner sig ur
stadsplanesynpunkt ungefär i samma läge som Paris före
Hauss-manns regleringar och den fascistiska stats- och
stadsförvaltningen skapar goda legala och administrativa
förutsättningar för enhetligt och planmässigt
utnyttjande av detta läge.
Paris är måhända den europeiska storstad, som ur
den inre stadstrafikens synpunkt befinner sig i det
olyckligaste läget. Det är säkerligen ingen
tillfällighet. att just här och med stöd av Frankrikes största
företag inom motorbranschen le Corbusiers till
ytterlighet radikala ombyggnadsprogram framkommit,
diskuterats och betecknats som den enda Paris stolta
traditioner som stadsbyggnadskonstens föregångare
par préférence värdiga lösning av den modärna
ur-banismens problem. Av praktiska åtgärder äro
förutom polismyndigheternas arbete med
trafikregleringen det underjordiska lokalbanenätets utsträckande
till ytterområdena den mest aktuella frågan.
I Berlin ha svårigheterna icke ännu blivit så stora.
Dels har det allmänna välståndet efter kriget icke
stigit så, att automobilismen nått samma utveckling
som i ententeländerna, dels synas de tyska
myndigheterna med större teknisk framgång ha angripit
tra-fikregleringsproblemet. Berlin är den första stad,
som i Europa systematiskt börjat tillämpa de i
Amerika utprövade synkroniserade
trafikregleringssystemen och är i detta avseende f. n. förebild för
närmast till genomförande föreslagna åtgärder i
London.
Vad London beträffar kännetecknas läget därav,
att den enorma trafiken tack vare den engelska
allmänhetens utomordentliga självdisciplin och
polismyndigheternas långa erfarenhet och skicklighet
löper jämförelsevis friktionsfritt även på de hårdast
belastade gatorna och trafikknutarna. Det
utomordentligt välutvecklade lokalbanenätet torde även
väsentligt bidraga härtill. Läget betecknas emellertid
av ledande krafter inom trafik- och stadsplaneväsen
som oroande. Trafikökningen fortgår och icke minst
den på senare år betänkligt ökade
olycksfallsfrekvensen i gatutrafiken anger hur elakartade och svårlösta
de problem äro, vilka man under de närmaste decen-
nierna har att lösa. Ledare för Londons
regionplanering är numera dr Raymond Unwin, som,
fullföljande de grundsatser, vars främsta talesman han
sedan länge varit, brottas med det jättekomplex av
problem och svårigheter staden erbjuder. Han har
emellertid funnit, att den för närvarande
angelägnaste uppgiften är ytterområdenas planläggning inom
ett långt vidsträcktare område, än man tidigare tänkt
sig, och att därvid så långt in mot London själv, som
förhållandena medgiva, genomföra en differentiering
av trafiklederna i lokala vägar och gator och sådana
för den snabba och långväga automobiltrafiken. Den
interurbana omnibustrafiken har i England jämsides
med övrig automobiltrafik å längre sträckor
kraftigt utvecklats. Olägenheterna och riskerna av en
sammanblandning av denna stora trafik med
landsbygdens och de otaliga förstadssamhällenas inre
lokala trafik äro för båda parterna lika betänkliga.
Ju mer man emellertid närmar sig huvudstaden, dess
större hinder lägga bestående förhållanden i vägen
för rationella lösningar och ju längre tiden lider,
dess mer utvidgar sig det område, inom vilket sådana
hinder möta. Unwin har därför angripit problemet
utifrån periferin för att med alla till buds stående
medel föra en rationell planering så långt in mot
Londons city som möjligt. Inom det tätbebyggda
stadsområdet är en differentiering av gatunätet
ytterst svårgenomförd men blir måhända ofrånkomlig,
och dr Unwin ansluter sig i denna fråga till dr
Stübbens ovan citerade grundsatser för det modärna
gatutrafikproblemets lösning.
Sammanfattning.
Som sammanfattning kan sägas, att en
differentiering av en modern storstads gator i rena
automo-bilgator, avsedda för all den trafik, som relativt de
stadsdelar de genomlöpa har karaktär av
genomgångstrafik, i affärs- och bostadsgator med blandad
trafik samt i rena gåiigtrafikvägar, erbjuder de bästa
förutsättningarna för det modärna
gatutrafikproblemets lösning men att bestående förhållanden i de
flesta storstäder lägga mycket stora hinder i vägen
härför, att utefter huvudgatulederna med stark
trafik, som icke kunna utbildas som självständiga
auto-mobilgator, synkroniserad optisk trafikreglering
erbjuder stora möjligheter till goda lösningar, särskilt
om korsningarnas antal inskränkes och intervallerna
mellan dem bli möjligast lika, men att, i den mån
man nalkas en stads affärscentrum, planfria
korsningar av huvudgatuleder och av automobil- och
gångtrafikvägar bli allt mera ofrånkomliga ju längre
tiden lider och på många punkter med stark
trafikkoncentration redan nu erbjuda den enda
möjligheten att på ett tillfredsställande sätt tillgodose de krav
på framkomlighet och säkerhet som ett fullgott
gatu-system måste kunna fylla.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
