Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 34. 23 aug. 1930 - Nutida luftskeppsbyggnad — R 100, av Charles Dennistoun Burney
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
490
TEKNISK TIDSKRIFT
21 JunI 1930
steg för steg. Till en början måste luftskeppet
konstrueras mycket kraftigare, speciellt med hänsyn till
påkänningar långskepps, och i samband därmed
måste det erhålla en betydligt ökad hastighet. Detta
ledde å andra sidan till en betydande viktökning.
Det första steget blev att minska förhållandet längd:
diameter, dvs. att giva luftskeppet en mera stympad
form, men därav följde svårigheter beträffande
placeringen av det ökade antalet motorer, vilka ledde
till ett helt nytt system för placeringen av såväl
motorer som bränsletankar. Denna del av
programmet förelåg färdig under år 1927 och är
beskriven som "Howden Propulsion System". Nästa steg var
att konstruera ett luftskepp av sådan hållfasthet, att
det kunde hållas med bredsidan mot en vind av
styrkan 15 m/sek. och som vid denna vindstyrka kunde
föras ut ur och in i ett ballonghus. Denna del av
problemet löstes år 1928.
Vid slutet av året 1927 var det emellertid redan
tydligt, att de nämnda två problemen skulle gå att
lösa, och före årets slut förelåg en preliminär
byggnadsritning, innefattande dessa detaljer. Jag reste
då över till U. S. A. för att undersöka de
ekonomiska villkoren för atlanttrafiken med luftskepp.
Det sista steget var att samarbeta alla detaljer i
dessa två förslag i ett tredje och att konstruera ett
luftskepp som kunde landa utan främmande hjälp
och som kunde förtöjas lika säkert som ett fartyg
samt tagas ut ur eller föras in i ballonghuset vid
varje annan vindstyrka än full storm. Detta arbete
ledde till lancerandet av den luftskeppsform, som jag
kallat den "elliptiska" och som förelåg klar år 1929.
För att kunna anpassa luftskeppet efter
normala trafikförhållanden var jag sålunda tvingad
att lancera helt nya metoder för dess konstruktion
och manövrering, enär det visat sig att tidigare
luftskeppskonstruktioner i detta hänseende voro
behäftade med en medfödd svaghet, som ingen
uppfinningsförmåga kunde råda bot för, nämligen att det
under vissa förhållanden inträder en viss ömtålighet
i fråga om luftskeppets lutning i luften och dess
stabilitet, innebärande ett så labilt jämviktstillstånd,
att detta kan ändras under inverkan av relativt små
yttre krafter. Men det återstår ännu åtskilliga andra
problem att taga hänsyn till, huvudsakligen
berörande konstruktionsdetaljer, och fastän R 100
innebär en i stort sett tillfredsställande lösning, finnas
naturligtvis många förbättringar att göra, av vilka
jag här i korthet skall beröra ett par.
Till en början få vi tänka oss, att vi skola
konstruera ett fartyg lika stort som Mauretania men
vars vikt ej är större än ca 90 ton. Ballonghöljets
yttre yta är ca 18 000 m2, och det är därför lätt att
räkna ut, att höljet måste vara mycket tunt, om
dess vikt ej skall överstiga 41/2 ton. Det motsvarar
emellertid bordläggningen hos ett oceangående
fartyg och skall kunna uthärda både regn, hagel och
snö. När luftskeppet gör full fart, ca 110 km/tim.,
rusar luften mot höljet med ungefär samma
hastighet som i en orkan. Höljet göres av lärft, som måste
skyddas på olika sätt. För det första måste det göras
vattentätt för att kunna motstå genomfuktning. För
det andra måste det överdragas med olika oxider,
som skydda det mot sönderbränning av de aktiva
strålarna i solljuset. För det tredje måste det
reflektera solljuset, så att detta ej uppvärmer gasen för
mycket. För det fjärde måste väven monteras på
sådant sätt på skelettet, att den kan motstå de
påkänningar som uppkomma under farten. Med
undantag av det fjärde villkoret torde man hava uppnått
fullt tillfredsställande resultat, vilket bevisas bl. a.
av att höljet å luftskeppet Los Angeles ännu efter
fyra år är i mycket gott skick. Vad det fjärde
villkoret angår, finns det otvivelaktigt ännu mycket att
göra däråt, fastän det ännu icke rapporterats andra
svårare missöden av denna art än det som drabbade
Graf Zeppelin under Amerikafärden 1928. Det torde
knappt vara för mycket sagt, att detta fjärde villkor
berör ett av de största problemen bland
konstruktionsdetaljerna. Det kan emellertid sägas redan nu,
att en lösning synes vara att vänta, som torde kunna
tillämpas redan vid nästa luftskeppsnybyggnad.
Beträffande själva konstruktionen lider det
knappast något tvivel, att alla luftskepp före R 100 varit
för veka, och det var just av denna anledning jag
valde att öka hållfastheten gentemot longitudinella
påkänningar till två gånger det belopp som officiellt
fastställts. Vid kommande konstruktioner ämnar jag
öka denna hållfasthet ytterligare, fastän
zeppelinver-kens chefskonstruktör, Dr Dürr, efter sin inspektion
av R 100 försäkrat mig, att jag redan nu gått
onödigt långt i detta hänseende. Det förefaller mig i
alla händelser bättre att taga det säkra för det
osäkra, och det torde väl vara ett tillfredsställande
symtom för luftskeppens förbättring, att hållfastheten
kunnat uppdrivas så långt utöver vad som ansetts
nödvändigt hos luftskepp som flugit över Atlanten
med lyckligt resultat.
De innanför det yttre höljet befintliga
gasballongerna utgöra en tämligen opraktisk del av ett modernt
luftskepp. Det tillverkas av bomullstyg, täckt av
guldslaga.rhinnor, vilka som bekant erhållas från
tarmarna hos nötkreatur. Till R 100 åtgick nära nog
en million sådana hinnor, vilka äro så dyra, att
kostnaden för enbart ballongerna uppgick till nära
900 000 kr. Fastän ballonger av detta slag äro de
bästa man hittills kunnat framställa, innebära de
knappast någon tillfredsställande lösning av
problemet. Det förefaller dock, som om konstsilket här
skulle kunna komma oss till hjälp och som vi i en
icke alltför avlägsen framtid skulle kunna få en
fullgod syntetisk ersättning för guldslagarhinnorna.
Slutligen ytterligare några ord om R 100. Fastän
jag ej tror, att luftskeppet kommer att få något
större kommersiellt värde, förrän det anpassats efter
den ovannämnda förtöjningsflotten, fyller det, ja till
och med överträffar de fordringar man före
konstruerandet uppställt för detsamma och kommer, från
clenna synpunkt sett, att vara ett fullt
tillfredsställande fartyg för verklig flygning. Men detta är icke
allt. Utan att R 100 blivit byggt, är det knappast
troligt att den nya, elliptiska formen hade blivit
prövad i praktiken. De problem som ett
ställningstagande för denna form förde med sig voro för stora
och för många för att kunna lösas i ett enda steg.
Som ett försöksfartyg, och som jag ofta framhållit är
R 100 att betrakta som ett sådant, har R 100
motsvarat sitt ändamål på ett beundransvärt sätt, och med
hänsyn till vad detta försök har lärt oss i fråga om
luftskeppsbyggnad måste jag konstatera, att vad som
offrats på luftskeppet i fråga om tid, penningar och
arbete varit väl använt.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
