Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
HAFTE 165
TEKNISK TIDSKRIFT
APRIL 1930
*
ELEKTROTEKNIK
Redaktör»Juuus Körner
INNEHALL: Jubileumsreflexioner, av Julius Körner. — Spårvägsstatistik, av Hilding Ångström. —
Standardisering av materiel för elektriska banor, av Julius Körner. — Sveriges första snabbspårväg med helautomatisk
krafttillförsel, av Hilding Ångström. — Ny rullande materiel för förortsbanan Slussen—Örby, av E. Engdahl. — Några
drag ur Stockholmsbussens utveckling, av Thore Lange. — Notiser. — Litteratur.
JUBILEUMSREFLEXIONER.
Svenska spårvägsföreningens 25-årsjubileum
sammanfaller praktiskt taget med den elektriska
spårvagnens 50-årsjubileum — om man som
utgångspunkt för det senare räknar Siemens’ provbana i
Gross-Lichterfelde. Tidpunkten är sålunda av
dubbel anledning ägnad för reflexioner av den art, som
ett dylikt evenemang kräver.
En retrospektiv studie över elektricitetens
användning för framdrivande av fordon måste gå bortåt
100 år tillbaka i tiden för att spåra de första
famlande försöken. Redan 1835 konstruerade
amerikanen Davenport modellvagnar drivna med
galvaniska batterier och 1842 gjorde engelsmannen
Davidson en del praktiska försök med mycket
primitiva anordningar. I själva verket torde detta
problem under flera decennier ha utövat sin lockelse
på den tidens uppfinnare ungefär på samma sätt som
flygmaskinen ett halvt århundrade senare. Först
sedan genom den dynamoelektriska principens
upptäckande skapats möjligheter för utbildande av
verkligt elektriskt maskineri i modern mening kunde
försöken väntas leda till praktiskt värdefulla
resultat. Det dröjde dock ända fram till omkring 1880,
innan målet kunde anses vunnet <— åtminstone
principiellt, ty mycket arbete återstod ännu och många
svårigheter att övervinna.
På detta område liksom på de flesta andra inom
elektrotekniken kan man ända från begynnelsen
följa en parallellutveckling på båda sidor om
Atlanten. På den europeiska sidan dominerar under
dessa tidiga år namnet Siemens. Brist på
framtidsvyer kan för visso ej tillvitas denne elektroteknikens
storman. År 1879 utställdes i Frankfurt det första
elektriska lokomotivet på säger 3 hkr och i början
av 1880 söker Siemens koncession på en elektriskt
driven högbana i Friedrichsstrasse och
Chausseestrasse, sammanlagt 5 km! Trots den mest
energiska propaganda strandade projektet på
fastighetsägarnas motstånd och det dröjde c:a 20 år, innan
Siemens’ tanke genom Berliner Hoch- &
Untergrundbahn förverkligades ungefär i den omfattning
uppfinnaren avsett —- ett resultat, som han dock själv
ej fick uppleva.
Den elektriska spårvagnens utveckling till ett
praktiskt brukbart och driftsäkert
kommunikationsmedel tog det följande decenniet helt i anspråk. I
detta samband må nämnas särskilt F. J. Sprague,
vars insatser inom den amerikanska spårvägstek-
niken under dessa tidigare år varit av stor betydelse.
I själva verket torde S. bl. a. kunna betraktas som
upphovsman till den motorupphängning, som allt
intill senaste tid varit förhärskande.
De första svenska spårvägarna för elektrisk drift
datera sig från början av 1900-talets första
decennium. Senare följde ett flertal anläggningar i
ganska rask takt. Bland dem som under den tidigaste
perioden gjort insatser av värde, torde böra nämnas
J. S. Edström och R. Dahlander.
Efter världskriget har utbyggandet av nya
anläggningar gått jämförelsevis långsamt, men ej
oväsentliga utvidgningar av de bestående kunna noteras på
en del håll. Den senaste nyanläggningen är linjen
Uppsala—Graneberg, av anno 1928. Beträffande den
allmänna utvecklingen av de svenska
spårvägsföretagen i övrigt återfinnas en del uppgifter på annat
ställe i detta nummer.
Den tekniska utvecklingen under de förflutna
decennierna kännetecknas till en början av en tendens
mot kraftigare mekanisk dimensionering av vitala
konstruktionsdelar, som praktisk erfarenhet visade
nödvändig i driftsäkerhetens intresse. Betydande
svårigheter erbjödo på sin tid motorerna, då tekniken
ännu ej behärskade isolationsspörsmålen på ett
tillfredsställande sätt. Även den rent elektriska
konstruktionen var understundom vansklig nog innan
kommuteringspolerna mer allmänt kommo till
användning. Ehuru denna uppfinning gjordes relativt
tidigt, dröjde det förvånansvärt länge, innan dess
stora betydelse blev mera allmänt erkänd — ett
förhållande som torde få tillskrivas
kommuterings-teoriens primitiva ståndpunkt under 1880- och
1890-talen.
En intressant detalj i den tekniska utvecklingen
är strävan mot högre spänningar. Valet av c:a 500
voit redan för ett flertal av 1880-talets anläggningar
visade sig vara ett gott grepp — någonting i stil
med Edisons val av 110 volts lampspänning — ty
detta system har genom flera årtionden förblivit
standard. Med nuvarande teknik torde man
emellertid lämpligen förlägga denna undre
standardspänning till 750 voit, varigenom ernås ett enhetligt
uppbyggt system av standardspänningar 750—1 500
:—3 000 voit, medan de äldre högspänningarna 1 200
och 2 400 voit kunna ställas på avskrivning.
Av genomgripande betydelse för utvecklingen av
särskilt högspänningsanläggningar är kvicksilverlik-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Fri Oct 18 15:26:24 2024
(aronsson)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1930e/0165.html
