Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
-164
teknisk tidskrift
1 febr. 1930
värda skillnad mellan ökningen i trafikantantal och
vagnkilometertal beror huvudsakligen på, att den
rullande materielens transportkapacitet ökats genom
införandet av betydligt större vagntyper än tidigare.
De större vagntyperna motiveras icke enbart av det
växande antalet trafikanter, utan även av
medelres-längdens ökning, vilken under senaste år
stabiliserats genom att ett flertal större
spårvägsförvaltningar övergått från enhetstaxor till zontaxor. Yid
spårvägar med ursprungligen mindre vidsträckt
spårnät, men vilka äro i stark utveckling, ökas
medel-reslängden pr trafikant fortfarande och härigenom
stegras företagens omkostnader pr trafikant, så att
vid affärsmässig skötsel en reglering av enhetstaxan
måste vidtagas i sådana fall där zontaxor av en eller
annan orsak icke lämpligen kunna införas. Ett
studium av tillgängligt statistiskt material visar också,
att driftkostnaden per vagnkilometer uppvisade
betydligt mindre skiljaktigheter vid likartade
spårvägsförvaltningar under spårvägsdriftens första
skede än under senare år. Driftkostnaden per
vagnkilometer varierar numera med ända upp till 200 %
och därutöver i jämförelse med minimivärde! Vid
en ekonomisk jämförelse olika spårvägsförvaltningar
emellan är därför ofta driftkostnaden per
vagnkilo-500 km
kostnaden per vagnkilometer (exkl. avskrivningar)
varierar för ifrågavarande spårvägar mellan 34,1 och
81,9 öre eller med icke mindre än 140 %. Detta
förhållande understryker betydelsen av att
hädanefter tillmäta driftkostnaden per trafikant större vikt
än tidigare, desto mer, sedan ett flertal
spårvägsförvaltningar under senare år lagt sig till med
busslinjer, varvid direkta jämförelser på annan basis
bliva vanskliga. Driftkostnaden per trafikant utgör
den enda säkra grund, på vilken ett rationellt
taxesystem kan uppbyggas, då erfarenhet finnes om
rabatters och taxeändringars inverkan på
resandefrekvensen.
Antalet trafikanter och körda vagnkilometer
illustrerar på ett mycket tydligt sätt enligt fig. 1 och 2
trafikens utveckling. Men denna utveckling är
tänkbar, oberoende av om spårnätet undergått större
eller mindre förändringar. För att emellertid även
åskådliggöra spårnätets utveckling har fig. 3
införts. Härav framgår, att spårnätet utvecklats
kraftigast under första femårsperioden 1905—10 med i
runt tal 100 km. Härefter går utvecklingen något
långsammare, särskilt genom krisårens inverkan, så
att under de närmaste två femårsperioderna 1910—20
spårnätet ökas med 100 km. Under följande två pe-
1905 1910 1915 1920 1925 /92S
Fig. 3. Längd enkelspår vid^svenska spårvägar
1905-29.
meter missvisande och utgör i varje fall ett
besvärligt jämförelseinstrument.
Driftkostnaden per trafikant är däremot en ganska
stabil faktor, särskilt då trafikantantalet räknas inom
jämförbara zonområden. Sålunda visa de infordrade
uppgifterna, att driftkostnaden per trafikant vid
icke mindre än sex typiska inomstadsspårvägar
endast varierar mellan 12,7 och 14,? öre, motsvarande
en variation i omkostnader av omkring 15 %. Drift-
1905 1910 B/5 im 1925 l°)29
Fig. 4, Personal vid svenska spårvägar 1905—29.
rioder 1920—29 ökades spårnätet likaså i runt tal
med 100 km, så att det vid 1929 års slut uppgick till
456,6 km. Ökningen av spårnätets längd i
förhållande till dess längd under näst föregående av
ovanstående perioder har utgjort resp. 68, 40 och 30 %.
Ökningen i antalet passagerare pr år under sista året
av motsvarande perioder i jämförelse med näst
föregående utgjorde resp. 70, 127 och 6 %. Ökningen i
antalet körda vagnkilometer utgjorde under samma
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
