Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
6 sept. 1930
elektroteknik 169
perioder resp. 66, 90 och 16 %. Detta förhållande
visar, att senaste 9-årsperioden kännetecknats av en
kraftig utbyggnad av det befintliga spårnätet
huvudsakligen i riktning mot förorterna med glesare trafik
och åtföljande större amorteringsomkostnader per
trafikant, vilket förhållande återspeglas i resp.
förvaltningars taxepolitik genom införandet av
zontaxor, övergångsavgifter och reduktion av eller helt
borttagande av rabattavgifter. Ävenså måste här
hänsyn tagas till att icke mindre än 6
spårvägsförvaltningar gått in för busstrafik. Härvid uppstående
trafikökning har icke medräknats i ovanstående
jämförelsetal. Ökningen motsvarar omkring 10 % under
den senaste perioden.
Totala antalet anställda vid svenska spårvägar
(enbart spårvägsdrift) erbjuder ett visst intresse och
dessa uppgifter finnas sammanförda enligt fig. 4
för vart femte år med början år 1905 fram till år 1929.
Under 1905 voro 1 562 personer anställda, vilket
antal under år 1910 stegrats till 2 566 och under år
1920 till 5 726. Under den härpå följande
9-årsperioden har antalet anställda praktiskt taget icke
undergått någon förändring, då det vid 1929 års slut
utgjorde omkring 5 600. Av dessa kommer mer än
hälften, eller 3 248 st., på a.-b. Stockholms spårvägar.
Orsaken till minskningen i antalet anställda med
hänsyn till transportprestationerna är att söka dels i den
skarpa konkurrensen med andra trafikmedel och dels
i höjda arbetslöner, som påskyndat rationalisering
inom spårvägsdriften genom allmännare införande av
enmansbetjäning, ökad körhastighet, ackordsarbeten
vid reparationer och förenklad administration. Dessa
rationaliseringssträvanden ha medfört, att
grundtaxorna i allmänhet endast ökats med 50 % trots att
arbetslönerna, vilka utgöra en av spårvägsdriftens
största utgiftsposter, ökats med ända upp till 200 %
och därutöver.
Relativa antalet trafikanter per anställd person och
år under åren 1905, 1910, 1915, 1920, 1925 och 1929
förhåller sig som följande resp. tal: 1,00 :1,03 : 1,04 :
: 1,06 :1,04 :1,14. Med hänsyn till trafikanttalet har
sålunda här åstadkommits förbättrad
personalut-nyttjning under år 1929 i jämförelse med år 1905
motsvarande 14 %. Lägges antalet vagnkilometer till
grund för en liknande jämförelse, erhålles på resp.
år följande relativa tal: 1,00 : 1,01:1,00 : 0,86 : 0,94 :1,04.
Med hänsyn till antalet körda vagnkilometer har
sålunda under år 1929 åstadkommits en förbättring i
jämförelse med år 1905 av 4 %. Nämnda
procentuella förbättringar i personalutbytet motsvara dock
icke den reella förbättringen, då ett flertal
spårvägs-förvaltningar under senare år ansett fördelaktigt att
i större utsträckning än tidigare engagera sin
personal för vagnbyggnad och de förnyelsearbeten som
inträffa vid de flesta spårvägsförvaltningar efter ett
20-tal års drifttid.
En intressant jämförelsesiffra utgör även
stegringen i energiförbrukning vid spårvägsdrift och
elektrisk järnvägsdrift. Spårvägarnas kraftbehov
under år 1905 utgjorde omkring 7,1 mill. kWh, vilken
kraftåtgång under 1929 stegrats till det sjudubbla
värdet eller närmare 50,5 mill. kWh. Medräknas de
elektrifierade järnvägarna utgör totala kraftåtgången
icke mindre än 222 mill. kWh.
En undersökning av drivmedelskostnaden visar, att
ett flertal städer tillämpa alltför höga taxor på den
elektriska strömmen. I den mån transportväsendets
ekonomi är ett allmänt intresse, synes denna fråga
böra påkalla uppmärksamhet.
Driftkostnaden per trafikant är, som påpekats i
det föregående, en mycket viktig faktor för
bedömandet av ett företags vinstmarginal per
trafikant ävensom för bedömandet av lämpligt avvägda
taxor. En låg taxa medför ett ökat trafikantantal,
men trafikfrekvensen stegras icke alltid i proportion
till taxesänkningen, vilket bäst visat sig genom ett
försök vid en amerikansk spårväg (Seattle) med
fria spårvägstransporter. Här gingo spårvagnarna
tidvis relativt tomma trots fördelen av fria resor.
De olika svenska spårvägsföretagen ha samlat en
mycket god erfarenhet angående olika taxors
inverkan på resandefrekvensen, och man måste härvid
givetvis taga med i beräkningen tillfälliga
konjunkturväxlingar ävensom den art av flyktig popularitet,
som stegras i direkt proportion till en taxesänkning,
men som samtidigt icke leder till motsvarande
permanenta ökning i resandefrekvensen.
Driftutgifterna exklusive avskrivningar per
trafikant variera något vid olika spårvägar, men det äi
anmärkningsvärt huru nära varandra dessa
kostnader komma. I allmänhet ligga de under år 1929
vid de mindre spårvägarna i närheten av 13 öre per
trafikant. Vid två större spårvägar äro kostnaderna
resp. 14,1 och 13,8 öre. Anmärkningsvärt är, att en
mindre enkelspårig spårväg har högsta
driftkostnaden per trafikant med 14,2 öre (exklusive
avskrivningar). Lägsta uppgivna kostnaden per trafikant
utgör 11,9 öre.
Av de statistiska uppgifterna framgår, att vid
dubbelspårig spårväg, och under i övrigt likartade
driftförhållanden, förefinnes vid tät trafikfrekvens
(5 min. trafik) större förutsättningar för att kunna
nedbringa driftkostnaderna än vid enkelspårig drift,
beroende på att trafiken flyter bättre fram med
minsta förseningar, enär en förlorad körtid i viss
riktning kan inhämtas vid återfärden. Den ojämförligt
största utgiftsposten utgöres av personalkostnaden
för trafiken, vilken utgiftspost varierar mellan 30
och 50 % av totala utgifterna per trafikant. Lägsta
driftkostnaden för trafikpersonalen räknat per
trafikant utgör 3,58 öre. I regel varierar nämnda
kostnad mellan 4 och 6 öre per trafikant, och totala
personalkostnaden mellan 6 och 9 öre per trafikant.
Kraftkostnaden per trafikant är även ganska
betungande och varierar vid olika spårvägar mellan 1,2
och 2,4 öre per trafikant med lägsta avgiften 1,2 öre
för spårvägarna i Göteborg, Malmö, Hälsingborg och
Gävle. Högsta drivmedelskostnaden per trafikant
utgör 2,4 öre.
Drivmedelskostnaden per trafikant vid bussdrift
är f. n. 1 à 2 öre högre än kraftkostnaden vid
spårvägsdrift. Denna drivmedelskostnad kommer
givetvis att nedbringas genom införandet av
Hesselman-motorer, men samtidigt finnas stora förutsättningar
för att kunna nedbringa den elektriska
kraftkostnaden med motsvarande värde. Kostnaderna för
avskrivningar vid spårvägsdrift varierar vid olika
företag mellan 1 och 2 öre per trafikant.
Avskrivningskostnaden för rullande materiel är visserligen
avsevärt större vid buss- än vid spårvägsdrift, men å
andra sidan är det i spårvägsdriften investerade
kapitalet räknat per trafikant avsevärt större än
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
