Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
HAFTE 2
TEKNISK TIDSKRIFT
FEBR. 1930
SKEPPSBYGGNADSKONST
Rldaktöd– NilsJ.Ljungzell
UTGIVEN av SVEN5^A TEKNOLOGFÖRENINGE|N.
INNEHÅLL: Elektrisk fartygsdrift, av civilingenjör J. Körner. — Varv och verkstäder. Ritningar till lastångaren
"Wirgo". — Litteratur.
ELEKTRISK FARTYGSDRIFT.1
Av civilingenjör J. Körner, Stockholm.
Detta ämne stod för ca fem år sedan här under
debatt i samband med den då aktuella
statsis-brytarefrågan.
Under de år som gått, har en hel del uträttats på
detta område, som säkerligen bör bidraga till att
uppklara den elektriska fartygsdriftens
förutsättningar vid framtidens skeppsbyggen. Mycket
betydande installationer hava utförts, och i denna
stund uppgår den sammanlagda maskineffekten av
elektriskt drivna fartyg till runt en million hk.
Praktiskt taget samtliga installationer under de senaste
20 åren hava utförts av amerikanska firmor — jag
förbigår här givetvis undervattensbåtarna. På
sistone har emellertid intresset för elektrisk
fartygsdrift fattat fotfäste även i England och Tyskland,
varigenom sannolikt vidare perspektiv kommer att
öppnas för densamma.
Det är min avsikt att i det följande dels lämna en
kort resumé av den hittillsvarande utvecklingen, dels
behandla de tekniska och ekonomiska underlagen, i
den mån utrymmet tillåter och de för våra
förhållanden erbjuda särskilt intresse.
Turbinelektrisk drift.
Som bekant har elektrisk överföring kommit till
användning i samband med såväl turbin- som
dieselmaskineri. Systemet är i princip detsamma — i dess
enklaste form en till kraftmaskinen kopplad
generator. som driver en till propellern kopplad motor —
men strömsystem och regleringsanordningar bliva
olika.
Utförda installationer fördela sig med
avseende på antalet ungefär lika på
tur-binelektriska och dieselelektriska
system, men i fråga om effekten
representera de förra över 90 % av
totalbeloppet. Ensamt General Electric Co. har
t. o. m. innevarande år installerat ca
670 000 hk turbinelektriskt maskineri,
motsvarande 17 000 hk i medeltal per
installation. De båda aeroplanfartygen
"Saratoga" och "Lexington" på vardera
180 000 hk göra givetvis sitt till för att
bringa upp medelsiffran. För det
dieselelektriska systemet ligger medeleffekten
i Föredrag hållet vid Svenska
teknologföreningens Avd. för Skeppsbyggnadskonst
ordinarie höstmöte den 30 november 1929.
per installation vid ca 1 000 hk. Den ofantliga
skillnaden är ej enbart att tillskriva ångturbinerna^
försprång i fråga om utvecklingen mot stora enheter
utan även väsentliga skiljaktigheter hos de båda
systemen ifråga om deras lämplighet för olika uppgifter.
De fartyg, som utrustats med turbinelektriskt
maskineri, äro av ganska skilda slag och utgöras av
såväl last- som passagerar- och örlogsfartyg. Två
varianter av systemet finnas, med hänsyn till
propellermotorns typ, som kan vara antingen asynkron
eller synkron. Likström är här uteslutet, såväl med
hänsyn till de i allmänhet betydande effekterna som
till de höga varvtalen. De tidigare installationerna
utfördes med asynkronmotorer. På slagskeppet "New
Mexiko" (1918. 28 000 hk) användes t. o. m.
kortslutna motorer i samband med en inventiös
konstruktiv kombination, men eljest torde i regel förekomma
endast släpringade motorer, med pådragsmotstånd, i
mån av behov utförda med polomkoppling för olika
hastigheter. Den kortslutna motorn kan knappast
anses som en fullgod lösning, där krav ställas på
kraftig acceleration resp. reversering. År 1921
utfördes den första installationen med synkronmotor
på handelsfartyget "Cuba". Som bekant
karakteriseras synkronmotorn av mera begränsat startmoment
— den måste i varje fall utföras med särskild
hjälp-lindning för igångsättningens underlättande —
varför den måhända är mindre lämplig, där särskilt
kraftiga och hastiga manövrer erfordras. För
linjeångare spelar denna svaghet dock mindre roll. För
anläggningen i dess helhet erbjuder synkronmotorn
Fig. 1. Slagskeppet "Colorado", 32 600 ton. Turbinelektrisk drift med fyra 8 000 hk
trefasmotorer, kopplade till två turbogeneratorer (Westinghouse).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
