Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TEKNISK TIDSKRIFT
19 april 1930
Fig. 2. Aeroplanfartyget "Lexington" 33 00’) ton. 180 000 hk. Turbinelektrisk drift,
4 generatorer. 8 motorer, 4 propellrar.
den fördel, att den kan arbeta utan fasförskjutning,
varigenom såväl generatorer som ledningar kunna
dimensioneras lättare och billigare. Därjämte har den
bättre verkningsgrad än någon annan elektrisk
maskin. Detta förklarar varför synkronmotorsystemet
senare valts bl. a. för de stora handelsångarna
"Virginia" och "Pennsylvania" (1927—1929. vardera med
17 000 hk).
Maskineriets uppdelning bestämmes främst av
antalet propelleraxlar. Vid två- eller
fyrskruvsanord-ning insättas lämpligen två eller fyra generatorer,
vardera arbetande på sin motor direkt eller över
gemensamt samlingsskensystem. 180 000 hk maskineriet på
"Saratoga" oeh "Lexington" är uppdelat på fyra
generatorer och åtta motorer. Det elektriska systemet
är därjämte så ordnat, att motorer och generatorer
kunna kombineras på olika sätt och under alla
förhållanden så. att vid de hastigheter som kunna
förekomma, turbinmaskineriet i dess helhet eller den
inkopplade delen därav arbetar med bästa möjliga
ekonomi. Manövreringen är enkel. Yid omkastning av
fartygets rörelseriktning avkopplas först generatorns
magnetisering, varefter motorerna genom en
omkastare omläggas för motsatt rotationsriktning,
innan magnetiseringen ånyo pådrages. Alla
manöver-tempi kunna ordnas med tvångsstyrning, som
utesluter felaktig ordningsföljd.
Fördelarna av elektrisk drift vid turbinmaskineri
kontra kuggväxeldrift hava vid många tillfällen
ställts under debatt. Om vi börja med vad som för
många är utgångspunkten, nämligen kraftekonomien,
är det utan vidare uppenbart, att skillnaden i fråga
om själva framdrivningsarbetet ej kan bliva stor.
Verkningsgraden hos en enkel kuggutväxling kan
antagas till 98—98.5 %, för en dubbel till 96—97 %.
Häremot står den elektriska överföringen med ca
88—94 %, allt för maskineri på några tusentals
hästkrafter och uppåt, varvid de högre värdena vid
elektrisk överföring ernås vid synkronmotorsystem.
Bortsett från denna skillnad kan givetvis ej — eller
behöver åtminstone ej — ångförbrukningen för
själva, turbinen differera nämnvärt i de båda fallen.
Med användning av dubbla utväxlingar är man i
stort sett lika oförhindrad välja den gynnsammaste
turbinhastigheten som vid det elektriska systemet.
Experter på turbinelektrisk fartygsdrift anse dock.
att förutom backturbinens bortfallande även vissa
fördelar i ångekonomiskt hänseende äro att vinna
vid det elektriska systemet. Vare härmed hur som
helst, är det tydligt, att jämförelser baserade på
bränsleförbrukning pr propellerhästkraft, som ofta
praktiseras, måste bliva missvisande,
om de resultera i mera avsevärda
differenser i ena eller andra riktningen. Här
kopplas pannanläggningen in i
resultaten och denna är ju helt enkelt
obero-enda av förutsättningarna i övrigt.
Därjämte-är att taga hänsyn till
eventuella olikheter i ångtryck,
överhettning etc. som kunna påverka
förlusterna. Fullt objektiva jämförelser mellan
systemen på basis av praktiska siffror
erbjuda därför betydande svårigheter,
och man torde göra rätt i att ägna i
fackpressen då och då förekommande
offentliga siffror nödig kritik.
Det elektriska systemet erbjuder emellertid andra
fördelar, som äro lättare att överläggningsvis göra
sig reda för. Till en början den nyss omnämnda
möjligheten att under samtidig användning av olika
motorhastigheter kombinera drivmotorer och
turbiner så, att de senare kunna hållas antingen
omkring fullast eller helt avkopplas. Härigenom ernås
förbättrad ekonomi för fartyg, som i normal drift
utnyttja en mera avsevärt lägre hastighet än den
högsta möjliga, såsom i regel fallet med
örlogsfartyg. Vidare möjliggör elektrifieringen förbättrad
ekonomi med hänsyn till hjälpbehoven om bord.
Visserligen är sådan elektrifiering genomförbar även
utan elektrifiering av drivmaskineriet, men det är
tämligen tydligt, att en komplett genomförd
elektrifiering bör erbjuda större möjligheter för
rationalisering. Ångdrivna hjälpmaskinerier äro erkänt
ofullkomliga i ekonomiskt avseende, och i synnerhet om
hjälpmaskineriet drives utan kondensering uppstår
lätt ett överskott av avloppsånga, som ej kan på
något lämpligt sätt fullt utnyttjas. Den allmänna
ekonomiens förbättring genom elektrifiering av
hjälp-maskinerierna är givetvis beroende på dessas
kraftbehov i förhållande till det hela, Detta förhållande
närmar sig understundom 25 %. men håller sig i regel
väsentligt därunder. En besparing på 20—30 % av
denna energi ligger inom gränsen för det möjliga vid
väl planlagda elektriska system, och denna besparing
kan sålunda verksamt kompensera det eventuella
underskottet i huvudmaskineriets ekonomi.
Ett intressant system för hjälpmaskinernas drift
har i några fall kommit till användning vid nyare
Westinghous e-installationer och må i detta
sammanhang omnämnas. På några tidigare med
turbinelektrisk drift utrustade kustbevakningsfartyg
voro för hjälpmaskinerierna anordnade särskilda
turbogeneratorer. Det visade sig emellertid, att vid dessa
fartyg ångförbrukningen för hjälpbehoven kunde gå
upp så högt som till 30 % av hela ångbehovet,
beroende väsentligen på den starkt intermittenta
belastningen på hjälpturbinen. För att råda bot härför
anordnades vid senare elektrifierade fartyg av samma
typ visserligen som förut särskilda aggregat för
hjälpmaskineriet, men dessa utrustades med såväl
likströms- som växelströmsgeneratorer, vilka senare
kunde bringas att arbeta som synkronmotorer vid
anslutning till propellermaskineriets samlingsskenor.
Så länge fartyget arbetar mellan full hastighet och
75 % härav, är hjälpaggregatets växelströmsida
ansluten till samlingsskenorna. All erforderlig energi
taires då från huvudturbinen, växelströmmen direkt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
