Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
50
TEKNISK TIDSKRIFT
21 JUNI 1930
Fig. 11. Modell nr 30 (försöksserie 1) under gång vid Vs = 12.7 knop.
slåpeffektkurvan
från fBrsSksserien nr. i meo mooeli wr. jo
uttryckt i ■plmensionslos" form
0 - deplacement i m’
v - hastighet i knop
n • slapeffekt i hk
likformiga deplacementen D1 och Z)2 följa formeln1
N2 \DJ
vid de korresponderande hastigheterna
V±=M1’
V2 \DJ
Det bör påpekas, att kurvan i fig. 12 beräknats från
släpeffektkurvan för försöksserien 1;
"normalfartygets" deplacement är således — 17.5 m3. Det torde
kunna antagas att man kan sträcka
användningsområdet för kurvan i fig 12 från D — 14 m3 (mot-
3 /IT
svarar linjära förhållandet a = y -p^— ~ *
förhållande till normalfartyget) till D = 22 m3 (a =
3 /~22
= V/j^r- = 1,08). Inom detta deplacementsområde
i Beträffande förutsättningarna för detta förfaringssätt
hänvisas till H. F. Nordström : "Några resultat från K.
tekniska högskolans skeppsbyggnadslaboratorium." Teknisk tid-
skrift Skeppsbyggnadskonst, 1929, spec. sid. 88. Det kan
påpekas att man istället för exponenten 1,125 lika väl kunnat
använda exponenten 1,14, som svarar mot den ayre’ska
koefficientens exponent 0,64 för D. Skillnaden i beräknade
värden i ena eller andra fallet blir ytterst obetydlig.
äro i fig. 12 lättförståeliga kurvskalor uppritade,
som göra det möjligt att vid givet deplacement
grafiskt bestämma släpeffekten vid en viss hastighet
eller hastigheten vid en viss släpeffekt.
I fig 13 äro de fyra försöksserierna framställda på
analogt sätt som i fig. 5. Av fig. 13 kunna de fyra
fartygsformerna direkt jämföras ur
motståndssynpunkt (vid samma deplaeementsvärde, som
emellertid lämpligen bör hålla sig inom eller i närheten av
området 12—19 m3). Det är intressant att observera,
att fartygsformerna 2. 3 och 4 (med L: Z)1’3 = resp.
7.00, 7.08 och 7.15 enligt tabell 2) i stort sett äro
likvärdiga, medan fartygsformen 1 (L : Z)1/3— 6,18) är
avgjort ofördelaktigare än de övriga ur
motståndssynpunkt. Samtidigt bör påpekas att fartygsformen 2
har ca 12 % större relativ bredd (B: DV3) än
fartygsformerna 3 och 4, dvs. vid samma deplacement
har en båt med fartygsformen 2 omkring 12 % större
bredd än båtar med formerna 3 och 4. för vilka senare
bredden blir ungefär densamma Fig. 13 är ett
belägg på det kända förhållandet, att då man kommer
upp till de relativa hastigheter, det här gäller, har den
relativa längden L: T) I3 den avgörande betydelsen
för motståndet, medan övriga relativa dimensioner
endast spela en sekundär roll.
Framställningssätten i fig. 12 ocli 13 äro båda
Fig. 12.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
