Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
19 apIiil 1930
SKEPPSBYGGNADSKONST
51
1000■N s
Fig. 13.
’"dimensionslösa", och båda kunna således användas
för att jämföra fartygsformer. Framställningssättet
enligt fig. 12 lämpar sig bäst för numeriska räkningar,
medan man med framställningssättet enligt fig. 13
bättre studerar motståndets karaktär.
Slutligen må i korthet omnämnas några
kompletterande försök, som utfördes. Av fig. 10 och 13 synes
att vid försöksserierna 1, 3 och 4 en krök uppträder i
resp. släpeffektkurvor vid omkring 10 knop,
varefter släpeffekten stegras kraftigare med hastigheten.
Samtidigt blir trimändringen positiv, från att vid lägre
hastigheter haft ett lågt, negativt värde. Vid
hastigheter över detta värde stegras trimändringen mycket
kraftigt, dvs. båten "lyfter". Man skulle av detta
frestas tro, att den kraftiga motståndsökningen beror
av denna "lyftning", och att man genom att förhindra
lyftningen skulle kunna reducera motståndet.
Givetvis ligger problemet ej så till i allmänhet; detta skulle
ju i själva verket endast innebära, att ett förligt
vilo-trim av båten skulle vara fördelaktigt vid högre
hastigheter. Emellertid gjordes i samband med
försöksserien 3 två kompletterande försöksserier 5 och 6 med
samma deplacement som vid försöksserien 3, dvs.
18,79 m3, och med förliga vilotrimlägen resp. 201 och
400 mm på 16 m relativt KVL. Det förra
vilotrim-met är lika med den trimändring relativt KVL, som
vid försöksserien 3 uppträder vid 12 knop, och den
senare är lika med den trimändring, som vid
försöksserien 3 uppträder vid ca 13,8 knop. Man skulle då
kunna förmoda, att vid försöksserien 5 vid en
hastighet omkring 12 knop trimändringen relativt
vilotrim-men skulle bli sådan, att vilotrimmet elimineras, dvs.
att KVL-planet vid denna hastighet skulle bli
horisontellt. Samma skulle gälla för försöksserien 6 vid
omkring 13,8 knop.
Fig. 14 visar resultaten av försöksserierna 5 och 6
i jämförelse med försöksserien 3. Kurvorna för
trim-ändring och sänkning, märkta med siffran 3, äro
identiska med motsvarande kurvor i fig. 10, märkta
med samma siffra. Figuren visar endast
modellmot-ståndskurvorna, då det ansågs onödigt att överföra
modellmotståndet till släpeffekt i detta fall.
Av figuren synes, att trimändringen 201 mm för
s- 10 11 12 13 H 15
fartygshastighet i knop
Fig. 14.
försöksserien 5 inträffar vid ca 12,7 knop. Vid denna
hastighet taga således trimändring och vilotrim ut
varandra, dvs. båtens KVL-plan är horisontellt.
Genom denna anordning har således "lyftningen" vid
försöksserien 3 förhindrats (vid ifrågavarande
hastighet); motståndet vid 12,7 knop är emellertid större
för försöksserien 5 än för serien 3.
Försöksserien 6 kunde ej fullföljas till högre
hastigheter, emedan bogvågen tenderade att gå över
modellen. Inom det hastighetsområde, som kunde
undersökas, ligger motståndskurvan betydligt över
kurvan för serien 3.
De ovanstående undersökningarna hava med
tillstånd från Tekniska högskolans myndigheter utförts
av mig för resp. Stockholms stads brandkårs och K.
tullverkets räkning. Jag har därvid biträtts av förste
assistenten på skeppsbyggnadslaboratoriet,
civilingenjör A. O. Warholm, till vilken jag även står i
tacksamhetsskuld för hans utförande av det visade
figurmaterialet.
VARV OCH VERKSTÄDER
Eriksbergs mek. verkstads a.-b., Göteborg, sjösatte
den 21 maj tankmotorfartyget "Capella" om 13 500 tons
d. w., beställt av Trelleborgs ångfartygs nya a.-b.,
betecknande ett nytt rekord för svensk sjöfartsnäring, i det
skeppet är det största, som vid svenskt varv byggts för
svenskt rederi. Dimensionerna äro aktningsvärda, längden
överallt uppgår till 491’, bredden till 64’ och malldjupet
till 37’. Till såväl konstruktion som arrangement
avviker "Capella" från Eriksbergs föregående 13 500
ton-nare’ "Dalfonn", sjösatt och levererad år 1928, vilken
byggdes enligt Foster King’s system, under det att vid
konstruktionen av "Capella" Isherwood Bracketless
system tillämpats för första gången i Göteborg.
Tankindelningen å "Campella" är även en annan och
arrangerad med endast ett långskott och sommartankar.
Härigenom erhållas 18 huvudtankar och 10
sommartankar. Maskineriet placeras som vanligt längst akterut
och kommer att utgöras av två 8-cylindriga
huvudmotorer, som jämte erforderligt hjälpmaskineri byggas av
Eriksberg under licens från Burmeister & Wain.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
