Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 24. 13 juni 1931 - Några uppgifter och reflexioner rörande statsbaneelektrifieringen, av Axel Granholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
vestering ,av kapital för utbyggande av bangårdar,
dubbelspår, anskaffning av rullande materiel m. m.,
som vid ökad trafikrörelse och bibehållen ångdrift
gör sig gällande, kan genom elektrifieringen till tiden
framflyttas. Att landets handelsbalans förbättras
ligger i öppen dag. En icke oväsentlig del av
driftkostnaderna vid den elektriska driftsformen
faller på ersättning för hemma i landet producerad
elektrisk ström i stället för på inköp av utländska kol.
De förbättrade tåglägenheter, som elektrifieringen
medför för den resande allmänheten ej endast på
den direkt berörda linjen, utan även genom anslutningar
till tåg på andra linjer är mycket betydande. Jämför
man 1926 års "ång"-tidtabell med årets "elektriska"
tidtabell framgår att år 1926 snabbaste tåget behövde
8 timmar 40 minuter mellan Stockholm och Göteborg,
nu köres sträckan på 6 timmar 4 minuter. Medelhastigheten
var 1926 58,46 km/tim., mot nu 79,74 km/tim. År 1926
gingo ett nattsnälltåg, ett dagsnälltåg och ett dagpersontåg.
Nu ha vi ett nattsnälltåg, två dagsnälltåg och två
dagpersontåg. Dagsnälltågen ha kunnat få så lämpliga
tider, att man antingen kan i Stockholm eller Göteborg
tillbringa hela förmiddagen med avresa kl. 14,25 resp.
14,15 eller hela eftermiddagen med ankomst kl. 14,54
resp. 14,50.
Visserligen har järnvägen på grund av dessa utmärkta
dagförbindelser förlorat en del sovplatsavgifter, men en
avsevärd nytrafik har vunnits, icke minst därigenom att
anslutningarna i Hallsberg, Laxå, Falköping C och
Göteborg äro så goda.
En dansk som exempelvis vill resa på dagen från
Köpenhamn till Stockholm, måste förr stiga upp
någon gång omkr. kl. 4,30 för att resa från
Köpenhamns huvudb.angård kl. 5,26. Nu kan
han resa från Köpenhamn kl. 7,08 och i direkt
vagn från Hälsingborg över Göteborg till Stockholm,
där han inträffar kl. 21,05, och i motsatt riktning
kan en stockholmare komma till Köpenhamn redan
kl. 22,13 mot förut först kl. 23,54. Analogt ha de
nya förbindelserna över Göteborg en utomordentlig
betydelse för hela Västkusten från Strömstad ända
ned till Hälsingborg. Såsom ett annat exempel må
nämnas att man nu kan resa på dagen från Varberg
över Göteborg ända upp till Sollefteå, en sträcka
av 990 km. Men fördelar uppstå även vid resor på
kortare avstånd. Nu kan man på dagen resa fram
och åter till Stockholm med över 6 timmars uppehåll
ända från Falköping C och från Karlstad. Förr var
detta möjligt endast från Örebro och Hallsberg.
Statens järnvägar befordra numera gods – ej blott
ilgods – mellan Stockholm och Göteborg på en
natt. Betydande fraktnedsättningar till Göteborgs
stora exporthamn, särskilt för mellersta Sveriges,
Dalarnes och Norrlands träindustri ha kunnat göras
tack vare elektrifieringen. Det är många andra
förbättringar, ej minst för den viktiga förortstrafiken
vid Stockholm och Göteborg, som elektrifieringen
medfört, men utrymmet medger icke ett närmare
ingående härpå.
Den tågplan, som nu gäller för västra stambanan,
uppvisar landets snabbaste tåg, nr 28 Göteborg–Stockholm
med såsom angivits en medelhastighet av 79,8 km/tim,
på en så lång sträcka som 456 km. Till jämförelse må
nämnas att B. J:s snabbaste tåg nr 37 Mellerud–Göteborg
har en medelhastighet av endast 73,1 km/tim, på en så
kort sträcka som 123 km, trots att denna bandel är
rustad för en körhastighet av 100 km/tim mot S. J:s
blott 90 km/tim. Tågen 27 och 28 kunde för övrigt gå
ännu fortare mellan ändpunkterna, där den stora
trafiken finnes och för vilken tågen egentligen äro
avsedda, om ej järnvägsstyrelsen här som så ofta
hade att kämpa mot lokalintressen, som göra sig
breda och kräva uppehåll även för de stora genomgående
tågen å mellanliggande stationer, ehuru blott några få
resande där betjänas.
Göteborgselektrifieringen blev tämligen snart en erkänd
teknisk och trafikteknisk succés, men det framstod ej
genast lik.a klart, att den motsvarade de affärsekonomiska
förväntningarna, och det var därför under en tiden öppen
fråga, om den borde mana till efterföljd.
Tab. 3. Trafik å linjen Stockholm–Göteborg.
| 1 000-tal | ||||||
| härav | i | härav | i | |||
| År | totalt | Snälltåg, persont. m. fl. | godståg | total | snälltåg, persont. m.fl. | godståg |
| 1925 | 3 730 | 2 715 | 1 015 | 142 368 | 67 619 | 74 749 |
| 1928 | 4 697 | 3 511 | 1 186 | 178 258 | 90 329 | 87 929 |
| Ökning | 26 % | 29 % | 17 % | 25 % | 34 % | 18 % |
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
