Teknisk Tidskrift / 1931. Allmänna avdelningen / 514 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 38. 19 sept. 1931 - Notiser - Götaverken 25 år - Världens aluminiumproduktion, av F. H. S. - Förbränningsförloppet studeras genom modellförsök - Järnvägsfordon med pneumatiska hjulringar

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

ägnas en varmhjärtad skildring av direktör Hammar.
Redaktör Stefan Oljelund redogör för den sociala
verksamheten vid företaget, vilken som bekant varit
förebildlig i flera avseenden. Bland innehållet märkes för
övrigt ett porträttgalleri över Götaverkens gudmödrar,
där även en fadder fått komma med på sladden.

Världens aluminiumproduktion. Enligt vad som
uppgives i den engelska tidningen Times torde
internationella aluminiumkartellen, vilken innefattar de mest
betydande producenterna i England, Tyskland, Frankrike,
Schweiz, Österrike och Norge, komma att upplösas med
detta års utgång, då den nuvarande överenskommelsen
utlöper. Detta påstås huvudsakligen vara en följd av
de amerikanska aluminiumintressenas expansion. The
Aluminum Company of America ("Mellontrusten") är
ensam producent i U. S. A. och Aluminium Limited,
vilket i verkligheten är ett kanadensiskt dotterföretag
till det förstnämnda bolaget, är den enda ytterligare
aluminiumproducenten på den nordamerikanska
kontinenten.

Av de tio nationer i världen som producera
aluminium i kommersiella kvantiteter tillverka U. S. A. och
Kanada sammanlagt ungefär hälften av världsproduktionen.
Den europeiska produktionen var år 1930
följande (i long tons à 1 016 kg):

Tyskland . . .	30 900
Frankrike . . .	29 000
Schweiz . . .	22 400
Norge . . .	20 500
Storbritannien . .	19 400
Italien . . .	8 000
Österrike . . .	3 500
Spanien . . .	1 000
––––––––––––––––––––––
Summa för Europa	134 700

                                                                F. H. S.

Förbränningsförloppet studeras genom modellförsök.
I "Forschungen und Fortschritte" (20 aug. 1931)
redogör prof. Paul Rosin vid bergsakademien i Freiberg för
sina försök att medelst modeller studera
förbränningens förlopp. (En utförlig redogörelse är intagen i
VDI-Zeitschrift, 27 juni 1931, varjämte kan erinras om,
att amerikanska forskare äro inne på samma väg, som
bl. a. framgår av en uppsats i "Power", 28 juni, av
Douglas Henderson.)

Modellförsöken hava numera, säger prof. Rosin,
mycket stor betydelse, enär eldningsanläggningarna
nått sådan storlek, att försök i full skala draga
oproportionerligt höga kostnader. F. n. kunna försöken
icke sägas hava lett till strängt giltiga lagar för
förbränningen, vilket heller icke är fallet beträffande
bränslenas kemi med dess mycket komplicerade
förbränningsreaktioner. Författaren hävdar dock åsikten,
att den tekniska förbränningens förlopp mera
bestämmes av fysikaliska än av kemiska lagar. De hastig
heter, med vilka bränsle och luft kunna blandas för
att möjliggöra förbränningsreaktionerna, ligga mycket
lägre än de egentliga reaktionshastigheterna, och då
denna blandning lyder rent fysikaliska lagar, särskilt
aerodynamiska sådana, kommer förbränningsprocessens
intensitet att bestämmas övervägande av
bränsleblandningens fysik och aerodynamik, vilket även
framgår av den praktiska erfarenheten från förbränningstekniken.

Författaren uppdrager paralleller mellan
förbränningsförloppet och förloppet vid kristallers upplösning i
lösningsmedel. Denna upplösning går som bekant
hastigare, ju snabbare lösningsmedlet rör sig förbi den
reagerande ytan, dvs. ju snabbare det lösta ämnet
borttransporteras från denna yta. Rosin har sökt
klarlägga lagarna för denna upplösning och sedermera
tillämpa den på förbränningsförloppet. Härvid bortsågs
till en början från temperaturfördelningen,
värmeutvecklingen vid reaktionsytan m. m. Man kan
emellertid undersöka varje dylikt inflytande för sig och
sålunda syntetiskt framställa förbränningsförloppet.

Modellförsöken, som utfördes på föranstaltande av
Reichskohlenrat, gåvo en klar och översiktlig bild av
det ömsesidiga inflytandet mellan reaktion, strömning
och form, reaktionsytans anordning och storlek, vilket
allt kan sammanfattas i fyra enkla grundlagar.
Försöken utgingo från geometriskt enkla kroppar med
slät yta, fortsattes med oregelbundna kroppar med rå
yta samt fördes slutligen in på blandningar av olika
stora stycken med naturliga brottytor, varigenom
kolskiktet på rosten kunde efterbildas.

Försök gjordes vidare att tillämpa de ur
modellförsöken framgångna erfarenheterna på
förbränningsförlopp i driftmässig skala. Dessa större försök
avsågo bl. a. att fastställa villkoren för stabiliteten hos
ett bränsleskikt, som står under inverkan av
genomströmmande gas, framställning av frisvävande
bränslepartiklars rörelse i eldrummet samt inverkan av lokala
olikheter hos reaktionsförhållandena i bränsleskiktet.

Försöken att tillämpa erfarenheterna från
modellförsöken på praktiskt viktiga eldningstekniska fall
bekräftade många vid praktisk drift gjorda observationer
och kompletterade dem i bestämd riktning. Bl. a.
erhöllos viktiga resultat angående kornstorlekens och
bränslesorteringens inflytande- på bränslets effektivitet
samt vissa lagbundna sammanhang av vikt för
eldningens skötsel.

Rent teoretiskt sett torde de vunna resultaten vara
av värde även för kännedomen om andra fall av
heterogena reaktioner.

Järnvägsfordon med pneumatiska hjulringar.
Engineering (4 september) lämnar ett intressant
meddelande om försök att använda Pneumatiska hjulringar
å järnvägsfordon, som igångsatts vid Chemin de Fer de
l’Est. Försöken pågå i stor skala, enär de omfatta
icke mindre än 30 st. lätta motorvagnar med plats för
24 passagerare vardera. Vagnarnas längd är ca 15 m.
De äro försedda med 10 hjul i grupper om resp. 6 och 4.
Den främre gruppen har sex hjul med basen ca 2 m,
fyra av dessa äro drivhjul, till vilka kraften överföres
medelst kedjeutväxling. Motorn har styrkan 27 hkr.
Löpboggins hjulbas är 1,4 m. Vagnen har ett
passagerarerum med längden 6,4 m, två bagagerum samt i
främre ändan maskinrum och förarhytt. Självfallet
måste vagnvikten nedbringas till ett minimum, om
Pneumatiska ringar skola kunna användas. Man har
sökt ernå viktreduktion genom att använda samma
byggnadssätt som brukas för flygplan och har på detta
vis kommit ned till en total vikt av 6,5 ton, eller 650
kg per hjul, i lastat tillstånd.

Hjulringarna äro av straight-side-typ och hava på
insidan en löstagbar fläns. Storleken är 33" X 4" och
trycket i slangen 6 kg/cm². Hjulen äro av tallrikstyp
med fäljar av storleken 25" X 4". Inuti ringen finnes
en kraftig skena, som upptar hjultrycket i händelse av
punktering. Vid en dylik sjunker hjulet endast ca 10
mm. Ett reservhjul kan påsättas på 5 minuter, och
ett system signallampor i förarhytten visar, när trycket
i en ring sjunkit med mer än 1 kg. Livslängden hos
ringarna motsvarar, såvitt man nu kan bedöma, en
körlängd av ca 30 000 km. Hastigheten uppgår
maximalt till 100 km/tim, med en genomsnittshastighet av
90 km/tim, vid längre resor och 55 km/tim, vid täta
uppehåll. Adhesionen är ungefär tre gånger så stor
som vid stålhjul, varför det ej varit svårt att nedbringa
vikten med bibehållen hög accelerations- och
bromsförmåga. Acceleration från stillastående till 80 km/tim,
kan ske på en sträcka av 600 m, och vagnen kan
fullständigt inbromsas från 100 km hastighet på 55 m, om
rälsen är våt samt på 37 m, om den är torr.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>