Teknisk Tidskrift / 1931. Allmänna avdelningen / 563 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 24 okt. 1931 - Förortsbanor och andra trafikmedel i Stockholmsförorterna, av E. Nordendahl

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

sådana biljetter ej säljas utan istället diverse
rabattsystem förekomma, på priset för 600 enkla biljetter
efter lägsta taxa. Vid uträknandet av biljettprisen
visade det sig, att dessa beträffande banorna läto
inordna sig i 3 ganska väl markerade grupper, samt att
de beträffande busslinjerna kunde inordnas i 2
någorlunda väl markerade grupper. Uppdelningen
framgår av tabellen. Alla pris äro medeltal, angivna i
avrundade tal.

Taxor vid förortsbanor och busslinjer.

	Pris pr årsbiljett	–	600 enkla resor
Grupp	10 km	15 km	20 km
1. S. J . . .	112 kr.	152 kr.	192 kr.
2. Andra fjärrbanor . . .	ca 175 kr.	ca 210 kr.	ca 250 kr.
3. Egentl. förortsbanor . . .	ca 245 kr.	ca 310 kr.	–
4. Busslinjer, stark trafik,
100 eller flera turer per dygn . . .	ca 230 kr.	ca 345 kr.	–
5. Busslinjer, svag trafik,
mindre än 50 turer per dygn . . .	ca 370 kr.	ca 470 kr.	–
6. Ny förortsbana med ungefär samma
trafik som Saltsjöbanan e. d.,
uppskattning, se nedan . . .	ca 360 kr.	ca 460	–

Reflexioner rörande taxorna.

Grupperingen beträffande banorna förefaller
ganska naturlig och motsvarar ungefär, vad man kunde
förvänta. Fjärrbanorna, som nu en gång hava sina
för fjärrtrafiken avsedda spår, stationer och andra
anläggningar, kunna, så länge anläggningarna icke
äro fullt utnyttjade, ombesörja förortstrafiken mot
en ersättning, som motsvarar endast den merkostnad,
som förortstrafiken orsakar, vare sig denna
merkostnad består i ränta, avskrivning och underhåll på
anordningar för förortstrafiken eller driftsutgifter för
densamma. Det antecknas som ett känt och erkänt
förhållande, att för närvarande ingen av de ovan
angivna privata banorna lämnar annat än blygsam
vinst, trots skicklig ledning och största sparsamhet.
En hel del av dessa banor lämnar ej ens vanlig
obligationsränta på sitt aktiekapital, trots det att den
övervägande delen av deras anläggningar utförts
under tider med ett helt annat och högre penningvärde
och mycket lägre byggnadskostnad än de nuvarande.
Företagarevinsten vid dessa banor är sålunda ringa,
i flertalet fall ingen alls. För närvarande synes det
icke finnas någon anledning att antaga, att
organisatoriska eller tekniska förändringar vid någon av de
banor, som bedriva förortstrafik, skulle kunna
medföra en nämnvärd oin ens någon nedgång i taxorna.
Det bör också bemärkas, att all förortstrafik innebär
en från driftssynpunkt föga ekonomisk form av
trafik, i det att förortstrafiken har spetskaraktär med i
endast en riktning fullbelastade tåg under en kort
tid av dygnet (morgnar och aftnar) och blott ringa
förortstrafik under den större delen av driftsdygnet.
Banan kommer att få utföra ett relativt stort antal
platskilometer för varje personkilometer,
platsutnyttjningen i vagnarna blir m. a. o. dålig. För en
ny förortsbana av samma typ som de befintliga
egentliga förortsbanorna lär man för närvarande
få räkna med en anläggningskostnad, som är minst
2 1/2 gånger så hög som anläggningskostnaden för de
befintliga banorna. Detta komme med nu rådande
löneförhållanden o. d. att kräva taxor ca 50 % högre
än de nuvarande. (Kostnaden för förräntning och
avskrivning av anläggningskostnaden räknas för
befintliga förortsbanor till 1/3 av summa årskostnaden).

Taxorna för busslinjer med stark trafik äro
ungefärligen desamma som för de egentliga
förortsbanorna, varvid dock i regel turantalet vid busslinjerna
är större än vid banorna.

Vid betraktelser rörande busstaxorna bör
ihågkommas, att bussarna icke äro underkastade samma
koncessionstvång med därav följande mångfaldiga
förpliktelser, som banorna. Bussarna torde också i
högre grad än banorna för närvarande använda sig
av relativt billig (ungdomlig) arbetskraft för
biljettförsäljning o. d. Vidare torde bussarna i regel icke
i skatter av olika slag betala hela kostnaden för sin
bana, som ju är landsvägen. Då busslinjerna drivas
av privata företagare, får antagas, att linjerna äro
ekonomiskt självförsörjande.

En generell jämförelse med Stockholms spårvägars
taxa (förortstaxan) kan näppeligen göras, enär
spårvägstaxan är utbildad som en enhetstaxa med en och
samma avgift för vitt skilda avstånd. För långa
avstånd ger dock spårvägens förortstaxa billiga
resor. Enligt tillgängliga uppgifter är inkomsten per
bankilometer på spårvägens förortslinjer avsevärt
lägre än på dess inomstadslinjer, och flertalet
förortslinjer synas icke vara ekonomiskt bärkraftiga
vid den nuvarande taxan. Spårvägsbolagets
ekonomi synes uppbäras av ett rätt betydande överskott
från inomstadslinjerna.

Den låga taxan vid S. J. kan bero på gynnsamma
driftsförhållanden med kombinationer av flera olika
slags trafik av stor intensitet. Det kan också bero
därpå, att taxan är en s. k. politisk eller social taxa.
Ett så jättestort företag som S. J. (vilket under de
senaste åren varit självförsörjande) kan givetvis på
den i jämförelse med hela driften, i vilken ingår en
stor procent godstrafik, föga betydande
förortstrafiken till och från Stockholm bära en avsevärd
eventuell förlust utan mera märkbar inverkan på hela
företagets ekonomi. Det ligger i sakens natur, att ett
hårfint åtskiljande av förortstrafikens kostnad från
den övriga trafikens icke är möjlig, och att
beräkningen av förortstrafikens självkostnad i mycket blir
en smakfråga. Tillgänglig statistik lämnar ingen
uppgift angående kostnadsfördelningen. Grundad
anledning att antaga, att förortstaxan är notoriskt
ofördelaktig för S. J., synes icke föreligga.
Onekligen förefalla dock taxorna mycket låga. Som
jämförelse må nämnas Stockholms spårvägar, som ju
hava enhetstaxa och på de längsta avstånden hava
mycket låg taxa per kilometer räknat. Med
förortstaxan kan man på spårvägen i gynnsamt fall åka
intill 10 km för 120 kr. per år (600 resor efter 20 öre
per resa). S. J:s taxa är dock lägre, för 10 km endast
112 kr. per år (600 resor efter 18,7 öre per resa).

Reshastighet vid olika trafikmedel.

Genom direkt tidtagning har en undersökning
utförts rörande reshastigheten vid en del befintliga
trafikmedel med förortstrafik. Alla därvid
undersökta tåg äro typiska förortståg.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>