Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 JUNI 1931
MEKANIK
79
Fig. 1. Amerikanskt godstågslok. Dragkraft 40 ton, lokvikt 2-SO ton.
dieselloket driftkostnad i öre pr utförd växdtimme
brännolja ....................... 79
smörjmedel .................... 20
underhåll ...................... 54
andra kostnader ................ 890
Summa kostn. l 043 öre
Ånglokomotivet ... Summa kostn. l 653 öre
Besparing pr växeltimme vid
användning av diesellok.......... 610 öre
Vid Canadian National järnvägen har prov gjorts
med ett diesellokomotiv, framförande en
personboggi-vagn i lokaltrafik å en linje 499 km lång med 48
uppehåll och 12 timmar 20 min restid, varvid
förbrukats 322 lit. brännolja.
Tunga godståg å malmbanor i U. S. A.
Great Northern järnvägen framförde under 1929
vid transport av malm från Mesabi gruvorna i
Minnesota till utskeppningshamnen Allouez, Wisconsin,
i medeltal pr tåg en tågvikt av 13 353 bruttoton med
en nettolast av 10269 ton. Restiden för de lastade
tågen mellan ovannämnda platser har sedan 1920
minskats från 8 timmar, 4 min. till 6 timmar 37 min.
och för tomvagnstågen i motsatt riktning från 8
timmar, 72 min., till 5 timmar, 27 min. Avståndet
mellan de bägge platserna är 174 km. Medelbelastningen
pr vagn var 60,82 ton. Antalet vagnar pr tåg i
medeltal 169 st. Tågen framfördes av 4-cylindriga Mallet
lokomotiv med dubbla 8-kopplade maskinerier.
Lokens huvuddata:
Cylinderdiameter .................... 635 mm
Slaglängd .......................... 813 "
Ångtryck.......................... 14,7 kg/cm2
Vikt av lok i tjänst.................. 204 ton
" " tender i tjänst .............. 165 "
Tenderns kolförråd ................. 24 "
" vattenförråd .............. 80 m8
Eldyta av tuber ..................... 542 m2
Överhettningsyta .................... 173 "
Rostyta ............................ 7,3 "
De använda nialinvagoarna ha en lastförmåga av
75 och 50 ton.
Större lokomotivtendrar.
Då det gäller att avkorta tågens restider mellan
ändstationerna å en järnvägslinje, kräves tendrar
med tillräckligt stora förråd av kol och vatten, så att
dessa icke behöva förnyas å mellanstationerna. Med
stort vattenförråd å tendern har man också möjlighet
många gånger att endast förlägga vattentagningen
till sådana vatten stationer, där bästa matarevatten
kan erhållas. Genom att minska antalet kol- och
vät-tentagningar till ett minimum besparar man också
bränsle, då man härigenom minskar antalet
igångsättningar. Nyare lokomotiv, byggda i U. S. A., ha också
försetts med stora förrådsrum för kol och vatten.
Vattenförrådet varierar mellan 53 och 87 in3.
Kol-iörrådet mellan 18 och 30 ton.
Vagnskorgar av aluminium för personvagnar.
Sedan 2 år tillbaka ha försöksvis vid Pennsylvania
järnvägen använts aluminium till vagnskorgar.
Vagnarna ha använts i trafik på en elektriskt driven
förortsbana. Vagnvikten har genom dessa
vagnskorgar kunnat minskas från 56 till 50 ton eller i runt
tal med 10 %. Olika aluminiumlegeringar ha
använts allt efter den olika påfrestningen detaljerna
utsatts för. Aluminium har därvid legerats med koppar,
mangan och magnesium och man har härvidlag
uppnått en draghållfasthet hos materialet av 32 kg/mm2.
Någon förändring i materialets fysikaliska egenskaper
har efter de gångna 3 åren icke kunnat påvisas. Före
målningen av vagnskorgen ha ytorna rengjorts noga
med stålborste och sandbläster.
Godstågslokomotiv (fig. 1).
Drivhjulsdiametern hos de större godstågsloken har
på senare tid alltjämt ökats för att kunna framföra
f j ärrgodståg på kortaste tid. För 10 å 15 år sedan
ansågs en hastighet för godstågen av i medeltal 25
km/tim, vara tillräcklig, nu nöjer man sig knappast
med 40 utan vill helst ha upp till 60 km/tim., vilket
medfört en ökning av drivhjulsdiametern från l 400
mm upp till l 900 mm. För att utöka dragkraften
vid start och i långa branta stigningar äro i regel
godstågsloken försedda med ett extra drivmaskineri,
vanligen anordnat å tenderns främre boggi, den s. k.
boostern.
Motoromnibussar (fig. 2).
Motoromnibussar vinna alltmer utsträckt
användning. De stora facktidskrifterna för järnvägsdrift, som
tidigare ägnat sin uppmärksamhet så gott som
uteslutande åt lokomotiv och vagnar, visa numera
intresse för och behandla ingående spörsmål även för
denna del av kommunikationstekniken, vilken
tydligen är stadd i en snabb utveckling. Bussar med
bekväm inredning för dag- och nattresor utsträcka
nu sina turer tvärs över den amerikanska kontinenten.
Dessa bussar äro försedda med skrivbord, radio,
bokhyllor m. fi. bekvämligheter, ävensom buffetservering
samt goda bäddar för nattresorna.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
