Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
17 OKT. 1931
SKEPPSBYGGNADSKONST
77
skenorna. Två dylika bromsar finnas, en på varje
sida av vagnens förkant.1 De bringas endast i
nödfall i funktion, ty häftig bromsning inverkar mycket
skadligt på instrumenten å vagnen.
Rälsen är upplagd på järnplåtar, fastskruvade i
betongkanten. Rälslängder av 8-10 m hyvlades och
justerades mycket noga fore uppläggningen.
Skarvarna äro snett skurna och sammanhållas av
skarvjärn. Vid upp riktningen av skenorna förfors så, att
den sträng som utgör styrning för vagnen avvägdes
mycket noga i sidled. Löpbanorna äro justerade
relativt vattenytan medelst plåtmellanlägg mellan
räls och bottenplåtar. Voro bottenplåtarna på något
ställe för tjocka, borttogos.de och nedhyvlades till
önskad tjocklek. Skarvarna slipades på platsen.
Under en tid av två år utfördes kontrollmätningar
och justeringar av löpbanorna.
Innan jag övergår till att beskriva
mätinstrumenten, som äro placerade på vagnarna, torde det vara
lämpligt att först redogöra för de olika
mätmetoderna vid släpförsök enligt Froude.
Vid uppmätning av enbart släpmotståndet
användes i allmänhet det "frisvängande" systemet. (Se
fig. 3.) En vågbalans (l-2-3-4) är i dragkraftens
(x) riktning rörligt lagrad i en å vagnen fast punkt
(5). I punkterna l och 3 är balansen ledande
förbunden med horisontella stänger. Den undre (1)
står i förbindelse med det föremål, vars motstånd
skall mätas; den övre (3) är medelst stången 13 i
förbindelse med en fjäder (6’), som är fäst i punkten 11.
En penna (7) markerar balansens svängningar på en
roterande cylinder (8). Vid försökets början är
balansen låst. När vagnen uppnått konstant
hastighet, frigöres balansen, som därvid gör ett visst
utslag, vars storlek beror på fjäderns styrka och
dragkraftens (x) storlek. Pennan 7 ritar på cylindern
en kurva av mer eller mindre sinusform, och
medellinjen till denna kurva är alltså ett mått på
släpmotståndet. För att fjädrarna ej skola ansträngas
för mycket eller behöva tagas till alltför grova,
brukar man kompensera största delen av
dragkraften genom att på vågskålen 9 pålägga vikter.
Kalibrering av fjädern sker genom påläggning av
Fig. 3. Dynamometer enligt frisvängande systemet.
kända vikter på skålen 10. Dragstången vid l är
då frånkopplad. Detta mätsätt ger vid långa
körsträckor och stötfri gång hos vagnen mycket goda
resultat. Vid kort körlängd och med en vagn, som
löper ojämnt på grund av dålig räls, erhålles ett
mindre gott resultat; de sinusformade kurvorna bli
mycket oregelbundna och svårhanterliga.
i Dessa mekaniska bromsar, som äro rätt så invecklade
till sin konstruktion, äro beskrivna i förf. reseberättelse, som
finnes tillgänglig- å K. tekn. högskolans bibliotek.
Vid försök med fartygsmodell kombinerad med
propeller, som föres bakom modellen, kan givetvis
detta system ej användas. Då propellern måste
arbeta på sin rätta plats omedelbart bakom
propellerstäven och mycket nära densamma, och då
propellern är fix relativt vagnen, får
fartygsmodellens pendlingar ej uppgå till mer än högst en mm.
Detta ernås genom att använda det s. k. "elektriska
kontaktsystemet" (se fig. 4). Härvid användes
\it 12 ib
h-^-J-rW
67 13 ’ i
/l l -
^AAAV^J –––––––- ’ ––––––– 1
’f
5 J
|
i H
IC
f
1
4
A ^
b /
Fig. 4. Dynamometer enligt elektriska kontaktsystemet.
samma balans (l-2-3-4} som vid det
frisvängande systemet, men dess utslag begränsas av två
kontakter (Kl och 7L>). Vidare slutar fjädern 6 ej i
en fast punkt utan i en gängad spindel (72), som
medelst den av motorn M roterade muttern 14 röres
i axiell led. Motorn är reversibel och kastar om
rörelseriktning så snart balansen slår över från
kontakten K± till K2 eller omvänt. Förutom pennan 7
finnes ytterligare en penna (16) fast förbunden med
spindeln 12. Initialbelastningen å skålen 9 upptager
största delen av dragkraften. Verkningssättet blir
följande:
Balansen låses fast och fjädern 6 spännes något.
När konstant hastighet uppnåtts, frigöres balansen
och samtidigt startas motorn M. Balansen slår ut
mot kontakten K2 och ligger an mot denna tills
motorn spänt fjädern så mycket att kraften i 3 blir
större än i l, varvid balansen slår över till K^
motorn kastar om rörelseriktning, fjädern avspännes
och balansen slår ånyo över mot K2J varefter samma
procedur upprepas. På cylindern 8 erhållas två
kurvor för varje släpmotstånd. Avståndet mellan
dessa kurvor representerar dragkraftens storlek
minskad med initialbelastningen. Fjädern 6
kalibreras som vid frisvängande systemet medelst vikter
å skålen 10. För att motorn skall arbeta
tillfredsställande vill man ha så små massor som möjligt,
dvs. fjädern bör vara svag och i allmänhet måste
man därför arbeta med stora initialbelastningar.
(Forts.)
LIT T E RA TUR
Fartygstyper i Svenska Ost-Indiska Compagniets
flotta, av direktören, dr-ing. HUGO HAMMAR. Göteborg
1931. 101 sidor kvarto, 4 -f 15 planscher.
Detta arbete, som fått en mycket förnämlig
typografisk utstyrsel, är utgivet med anledning av
200-års-minnesfesten sistlidne sommar av Svenska
Ost-Indiska Compagniets stiftelse och i samband
därmed vid Götaverken företagen sjösättning av det
sjätte vid varvet för Aktiebolaget Svenska
Ostasiatiska kompaniets räkning byggda
fartyget "Peiping". Boken är av författaren tillägnad
bankdirektör och fru K. A. WALLENBERG "i tacksam beundran
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
