Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
HÄFTE 2
TEKNISK TIDSKRIFT
VÅG- ocH\OTTBSIDYGGNADSRONST
GIVEN AV SVE.M5KA TEKNOLQGFC
FEBR. 1931
INNEHÅLL: Väg- och vattenbyggnadsfacket under år 1930. - En överansträngd hängbro, av kapten Abel Wolff.
- Notiser. - Litteratur.
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSFACKET UNDER ÅR 1930.
Vid Svenska teknologföreningens
avdelnings för Väg- ’och vattenbyggnadskonst
januarisammanträde gåvo fem referenter,
nämligen bandirektör Y. Simonson,
civilingenjör J. Bergström, ingenjör N. Ranow,
förste byråingenjör P. Wittrock och
väg-ingenjör E. Augustinsson en revy över vad
som hänt inom väg- ’och
vattenbyggnadsfacket under år 1930. Anförandena återgivas
här nedan.
JÄRNVÄGAR.
Av bandirektör Y. SIMONSON.
1930 har varit ett svårt år för järnvägarna över
hela världen. Förutom av den skärpta
konkurrensen med andra trafikmedel hava järnvägarna mycket
starkt lidit under den allmänna ekonomiska
depressionen. De svenska järnvägarnas inkomstminskning
under 1930 års 11 första månader gentemot samma
tid 1929 - hela årets inkomster äro ännu icke
kända - har varit c:a 8 mill. kronor för statsbanorna
och c:a 9 mill. kronor för de enskilda järnvägarna.
Det under årets sista dagar synliga meddelandet i
dagspressen att de 4 stora amerikanska järnvägarna
Newyork Central, Pennsylvania, Baltimore & Ohio
och Chesepeak & Ohio, tillhopa ett järnvägsnät, som
i längd något överträffar Storbritanniens och Irlands
men i trafik högst betydligt överträffar samma
järnvägars, frivilligt sammanslutit sig till en enhet,
utgör ett kraftigt bevis på järnvägarnas svårigheter.
Om nu meddelandet är riktigt, ty det har länge varit
känt att det arbetats på tvångsvis sammanslagning
av U. S. A:s järnvägar, varvid just nämnda
järnvägar skulle var för sig bilda stommen i 4
grupp-bolag för de östra staterna. Ett annat sådant bevis
på järnvägarnas svårigheter utgör de irländska
järnvägarnas beslut om att riva upp 220 miles
dubbelspår och på nämnda sträckor övergå till
enkelspårs-drift.
Konkurrensfrågan med särskilt biltrafiken har
behandlats på tvenne stora kongresser under året,
nämligen Internationella järnvägs unionens kongress i
Nizza och Internationella
järnvägskongressföreningens i Madrid. Vid dessa kongresser har man fått ett
livligt intryck av att problemställningen järnväg/bil
ändrats betydligt. Problemet har fått en helt annan
inställning än tidigare. Det börjar alltmer övergå
från en ytlig privatekonomisk fråga till en stor
organisationsfråga. Järnvägarna hava successivt under
sin mer än 100-åriga tillvaro utvecklats till medel i
staternas ekonomiska politik och järnvägarna hava
pålagts driftstvång, transportplikt och mängder
rättsföreskrifter och förordningar, och deras tariffer
hava fastställts efter vissa nationalekonomiska
riktlinjer. Man börjar nu få upp ögonen för att den
väsentliga nyhet, som biltrafiken medfört, icke så
mycket är den tekniska omläggningen av trafik från
järnväg till landsväg utan fastmer den
omständigheten, att bilarna i privat ägo hos trafikanter och
större eller mindre befraktare kunna för många
transporter och till privatekonomisk fördel ersätta
järnvägarna, varvid de ekonomiska fördelarna ofta
vinnas just emedan trafikanten eller befraktaren kan
göra sig oberoende av de för järnvägarna gällande
förordningarna. För att icke tala om de för bilarna
själva gällande förordningarna. (Fråga: mot vilken
förordning brytes mest: mot automobilförordningen
eller rusdrycksförordningen?) Och man har funnit
både att det inte går att hava järnvägarna bundna
och biltrafiken fri såsom hittills, och att det är
omöjligt att plötsligt övergå till fri konkurrens, men efter
den rätta medelvägen trevar man ännu.
De ekonomiska svårigheterna till trots har 1930
varit ett ganska händelserikt år för järnvägarna i
vårt land.
De viktigaste händelserna hava nog varit de nya
järnvägstaxornas och samtrafikreglernas
ikraftträdande, de senare med åtföljande intensiva
motsättningar mellan särskilt statsbanornas och de
enskilda järnvägarnas intressen, samt
avtalsuppsäg-ningar och förhandlingar vid de enskilda
järnvägarna, men dessa händelser ligga utom ramen för
denna rapport.
En ny statsbanelinje har blivit färdig och öppnats
för allmän trafik, nämligen den 102 km långa
slutdelen Lycksele-Storuman av tvärbanan från
Hall-näs å norra stambanan till Storuman å Inlandsbanan.
Kostnaden för hela den 166 km långa tvärbanan hava
varit c:a 22000000:-.
Bortsett från Åmåls hamnbana har en enda
enskild järnväg, den 33 km långa järnvägen Hällefors
-Gravendal, avsynats för allmän trafik, men
öppnandet medhanns ej under året. Järnvägen, som i
likhet med Sävsnäsbanan har 802 mm , spårvidd,
sammanbinder Gravendal å Sävsnäsbanan med
Hällefors å Bergslagsbanan och äges av Hällefors bruks
a.-b. Järnvägen har byggts genom
Arbetslöshetskommissionens försorg; den har kostat c:a 1,5 mill.
kronor varav c:a hälften nödhjälpsmedel, och största
antalet arbetare, som sysselsatts vid banbygget, har
varit 426.
Järnvägarna Boliden-Slind och Skelleftehamn-.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
