Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
18
TEKNISK TIDSKRIFT
28 FEBR. 1931
Rönnskär hava under året övertagits av statsbanorna
för godstrafik på gruvfälten.
Järnvägar under byggnad äro Inlandsbanan, vara
det arbetas både å sträckan Sorsele-Arvidsjaur och
Arvidsjaur-Jokkmokk, samt järnvägen Ulricehamn
-Jönköping. Den sistnämnda bygges till väsentlig
del genom Arbetslöshetskommissionens försorg, och
arbetsstyrkan har under hösten 1930 uppgått till c:a
800 man.
Koncessionsansökningar å järnvägarna Sunne-
Höljes, Åsbyholm-Ekshärad-Slättne, Åsbyholm-
Högs j of or s-Slättne och Skurusundet-Älgöfjärden
hava under året avslagits; någon järnvägskoncession
har icke beviljats under året men väl en
spårvägskoncession, nämligen Enskede-Örby.
Under år 1930 hava de enskilda järnvägarna
Hässleholm-Markaryd och Markaryd-Veinge, tillhopa 71
km längd, övergått i statens ägo. Järnvägarna ifråga
hade som så många andra dålig ekonomi, och nytt
kapital måste tillföras, om de skulle kunna reda sig.
En införlivning med statens järnvägar ansågs vara
till dessa senares fördel, och inköpet beslöts därför
av 1930 års riksdag. Preliminärt avtal har därjämte
träffats om statens övertagande av den nödlidande
Norra Södermanlands järnväg om 117 km längd.
Östergötlands smalspåriga järnvägar, Mellersta
Östergötlands, Norra Östergötlands, Vikbolandsbanan
och Väderstad-Skenninge-Bränninge järnvägar
hava sammanslutits till en trafikförvaltning om 403
km längd. Göteborg-Borås-Alvesta och de s. k.
Växjöbanorna hava bildat en "personunion" om 575
km längd, vilken väl kommer att efterföljas av en
kraftigare sammanslutning. Däremot kunde den
avsedda sammanslutningen av Ruda-Oskarshamn,
Ruda-Älghult, Kalmar-Berga, Kalmar-Torsås,
Ljungbyholm-Karlslunda och Mönsterås järnvägar
under enhetlig ledning, varom proposition avseende
statens medverkan förelåg vid 1930 års riksdag,
icke genomföras på grund av riksdagens motstånd.
Fusionsplaner finnas emellertid på många håll och
komma väl att visa resultat i sinom tid.
En märklig händelse under året - ett kvarts sekel
sedan strömmen släpptes på första gången på
statsbanornas elektriska försöksbana invid Stockholm -
utgör riksdagens principbeslut om elektrifiering av
linjerna Järna-Norrköping-Malmö, Katrineholm-
Åby, Örebro-Hallsberg-Mjölby, Falköping-Nässjö,
Arlöv-Lomma och Malmö-Trälleborg, sammanlagt
865 km. De preliminära beräkningar, som
förelågo vid beslutet, pekade på en totalkostnad av
71 840 000: - kr. De definitiva förslag, som nu
överlämnats till regeringen, visa en totalkostnad för
elektrifieringens genomförande på 70019800: -
kr., varav dock enligt järnvägsstyrelsens mening
18000000:- kr. utgöra kostnader, som vid
ång-drifts bibehållande måste nedläggas på linjerna ifråga,
och 4 110 300: - kr. utgöra kostnader hänförliga till
Kungl, telegrafverket. Järnvägsstyrelsen har
påpass-ligt utnyttjat höstens exceptionellt låga kopparpris
och genom preliminära avtal vunnit besparingar på
2n/4 mill. kronor gentemot förårets beräkningar. Den
direkta driftkostnadsbesparingen genom
elektrifieringen, utöver förräntning av elektrifieringens
nettokostnad, beräknas vid nuvarande trafikomfattning till
600000:- kr., vartill komma betydande indirekta
vinster.
Energileveransen för den elektriska driften avses
t. v. bliva uppdelad på Sydsvenska kraft a.-b., som
i stort sett skall leverera energi för linjerna söder
om Nässjö, och K. vattenfallsstyrelsen, som skall
leverera övrig energi.
Av årets bangårdsarbeten träder
bangårdscentraliseringen i Göteborg i förgrunden. De sedan år 1927
pågående arbetena blevo i stort sett avslutade under
år 1930 och vid tidtabellsskiftet den 15 maj 1930
överflyttades Bergslagsbanans, Västkustbanans och
Boråsbanans persontrafik från B:s Göteborg till
Göteborgs centralstation. Godstrafiken hade
dessförinnan centraliserats till B:s Göteborg. Arbetena hava
utförts av S. J. inom S. J.-områden och av B. J. inom
B. J,-områden. Kostnaderna beräknades till
sammanlagt 7495000: - kr. och överenskommelsen om
centraliseringen innebar, att vardera järnvägen
utförde sina arbeten på entreprenad för
kostnadsberäkningarnas summor. Hos den trafikerande allmänheten
och Göteborgs stad är bangårdscentraliseringen
mycket populär. Såsom i dagspressen påtalats blev
starten vid personstationen icke precis någon succés
ur trafiksynpunkt. Anledningen måste främst
tillskrivas den starka ökningen i tågantal under
byggnadsåren, från 1926 till 1930 har antalet tåg ökats
med 44 % eller 50 tåg pr dag, men också en
säckstations av här ifrågavarande typ känslighet för även
små tågrubbningar. Det har därför varit nödvändigt
att genast igångsätta utvidgnings- och
förbättringsarbeten för inemot en halv mill. kronor och man står
i begrepp att utföra nya utvidgningar för i det
närmaste samma kostnad. Godsstationen har på grund
av den ekonomiska depressionen icke utsatts för
några tågbelastningar att tala om, men man har
anledning antaga att bangårdsanordningarna där blivit
dimensionerade, så att de räcka jämförelsevis lång
tid framåt.
Bland övriga stora bangårdsarbeten kunna nämnas
utvidgningar vid Stockholms Norra, Hagalund Övre
och Svartön, anläggning av rangerbangård vid
Norrköping samt en av gruvarbeten betingad omläggning
av B. J. och F. L. J. linjer på resp. 4 och 3,5 km längd
vid Grängesberg och i samband därmed flyttning av
bangårdarna därstädes. Arbetena vid Grängesberg gå
hand i hand med omläggningar och utvidgningar för
gruvdriften och skola fördelas på ett flertal år.
Stora elektriska signalsäkerhetsanläggningar hava
utförts eller äro under utförande vid bl. a. Stockholm
C, Hallsberg och Göteborg C. Huvudleverantör för
anläggningarna är L. M. Ericsons signalbolag.
En ganska kraftig allmän opinion kräver ju
ersättande av vägkorsningar i skenornas plan med
skenfria korsningar, emedan en jämförelsevis stor
procent bilister icke kan bibringas elementär kunskap i
stoppsignalers betydelse. Genomförandet av detta
krav går emellertid mycket långsamt, beroende på
den tungrodda apparaten med vägstämmobeslut i
olika skeden av ett vägärendes handläggning samt de
hinder, som ortsintressena alltför ofta utgöra mot
åtgärder, som gagna genomgångstrafiken. Den grupp
enskilda järnvägar, som jag tjänar, har sedan 1924
för anordnande av 23 skenfria korsningar erbjudit
vederbörande vägstyrelser bidrag, som överstiga den
norm, som angives i kommunikationsdepartementets
cirkulärskrivelse till länsstyrelserna den 9/11 1929,
men endast 5 av dessa korsningar hava blivit utförda.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
