Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
30 MAJ
VÄG- OCH VATTENBYGGNAD S KO N ST
61
mänska staten f. n. har, äro de inkomster, som
inflyta genom monopolkassan "Caisse Autonome des
Monopoles". Detta monopol omfattar sådana saker
som salt, tobak, tändstickor m. m. och
monopolinstitutet ifråga synes vara synnerligen väl skött. Det
är odelat glädjande, att mitt under oron i Europa
detta land, som ännu har många sår att läka
efter kriget, målmedvetet går att skapa bättre
landsvägsförbindelser samtidigt som planer föreligga på
ett uppryckande av järnvägskommunikationerna.
För oss ingenjörer torde det väl vara enbart till
fördel, att svenska industriföretag och svenska
banker i förening öppna nya områden såsom detta för
svensk energi och sakkunskap. På liknande sätt ha
särskilt danskarna arbetat under många år.
Säkerligen kommer det också att visa sig, att genom
sådana arbeten, där svenska ingenjörer få en vidare syn
på sina problem och en större erfarenhet om
förhållandena i utlandet, vårt land i mycket hög gracl
kommer att vinna därpå.
BERÄKNING AV TRAFIKBELASTNINGEN.
Av civilingenjör S. RIBBING.
Var och en som reflekterat över trafiktekniska
problem har ej kunnat undgå att stanna inför följande
kärnfrågor: huru mycket är i verkligheten gatuplanet
utnyttjat av trafiken, huru mycket inkräktar det ena
eller andra fordonet på gatans area, huru stor blir
trafiklättnaden om t. e. spårvagn utbytes mot buss;
för vilken hastighet hos trafiken ernås minimum av
trafikbelastning? Dessa frågor skola de följande
beräkningarna söka klarlägga.
Trafikräkningen måste vara det fasta underlaget
för varje bedömande av en gatas belastning, men
återigen ger ej trafikens numerär en riktig siffra på
hur hårt utnyttjad trafikleden är.
Utnyttjningsgra-den är beroende av gatubredden, tillstötande
trafikstråk, varje fordons fysiska och psykofysiska
egenskaper, gatans beläggning, refuger osv. Problemets
kärna är att söka ett uttryck på varje trafikmedels
belastning av gatuplanet, att söka bestämm,a en
"trafikarea" eller "trafikvolym" (enligt kapten Pallin, se
nedan) för varje fordon samt sedan förvandla hela
den sammansatta trafiken till en enhet, som direkt
kan jämföras med till förfogande stående gatuarea.
De olika fordonens belastning av gatuplanet ha
trafik-teknici så att säga på känn, men någon genomförd
beräkning av dessa belastningar har författaren ej
påträffat i litteraturen.1
Den beräkningsmetod som nedan genomföres är
naturligtvis approximativ, enär trafikens skiftningar ej
lyda matematiska lagar, men metodens framkomlighet
och nära anslutning till verkligheten torde ej kunna
bestridas.
Först må anföras de definitioner, som komma att
användas i fortsättningen. Då ett fordon föres fram
på en gata, utnyttjar det en viss gatuarea; fordonet
har en viss gångarea. Göres uppehåll, har fordonet
en viss hållplatsarea. Ett trafikmedels färd kan vara
sammansatt av gång på linje och regelbundet åter-
i Jfr: PALLIN "Om nödvändigheten att mäta trafikens
volym." NORDGÅRD: "Storstadens trafikproblem". Sv. vägf.
tidskrift årg. 1926. BRUNDIN: "Om trafikkapacitet hos gator
och gatukorsningar" Sv. vägf. tidskrift årg. 1929. I dessa
uppsatser finnas utförliga litteraturanvisningar. Dr-ing. E.
Giese: Polizei und Vehrkehr. Verlag Gersbach & Sohn,
Berlin.
Dr-ing. Hamens: "Verkehrserzählung und ihre
wirtschaft-liche Bedeutung fur den Städtebau" samt "Inanspruchnahme
und Belastungsmöglichkeit des Strassenquerschnittes durch
die einzelnen verkehrsmittel." "Verkehrstechnik" 1929 häfte
21 och 22.
kommande uppehåll. Detta fordon har då i
medeltal för hela den ifrågavarande sträckan en viss
färdhastighet och en viss färdarea. Har därjämte ett
fordon långsam gång och måste omköras, uppstår framför
och bakom detta fordon en obelastad del av gatan,
som vi symboliskt vilja kalla "vit area". Bakom
fordonet kan körfilen uppbromsas och tvingas att köra
med en lägre hastighet, varför gatan blir sämre
utnyttjad. Fordonet har retarderat trafiken och skall
påbördas en viss retar dationsarea.
Ett fordon har alltså som medelvärde under en resa
en färdarea, som är en summa av gångarea,
hållplatsarea, vit area och retardationsarea i visst inbördes
förhållande. Av dessa areor kunna en eller flera vara
lika med noll. Samtliga dessa areor mätas i m2/sek.
Generellt sett bestämmas areorna av fordonets
kärn-längd och Mrnbredd, av trafiktillskottet i längd och
bredd på grund av erforderligt spelrum för bromsning
och vingling samt på grund av inverkan av
psykologiska faktorer, fordonets egen hastighet samt
trafikfilens medelhastighet, eventuellt uppehållets tidslängd,
fordonets accelerationsförmåga samt huru starkt
gatan är belastad av trafik, gatans utnyttjningsgrad.
Vi skola nu uppställa den generella formeln för
beräkning av fordonets färdarea.
Antag fordonets
färdarea - ./4Fm2/sek. färd tid ~77^sek.
gångarea =AG " gångtid =TG "
hållplatsarea =AH ,, hållplatstid = TH ,,
"vit area" =AV " "vit tid" = Tv "
retardationsarea ~AR ,, retardationstid-T^ ,,
Vi erhålla:
Emellertid måste man beakta ännu en faktor
nämligen hastigheten. Det är ju av utslagsgivande
betydelse huru länge ett fordon belastar gatuplanet, ty
ju snabbare gatuarean åter blir fri att mottaga en ny
trafikbelastning desto större blir trafikledens
kapacitet - till en viss gräns. Det är ju uppenbart att
t. e. en dragkärras färdarea ej direkt kan jämföras
med en bils, då för en färd av en löpmeter det förra
fordonet behöver en tid av en sekund, under det att
det senare blott behöver exempelvis 1/i0 sek. Vi
införa därför ännu en area nämligen specifik färdarea,
som alltså är tiden för en färd av l 1m ggr färdarean,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
