Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
104
TEKNISK TIDSKRIFT
22 AUG. 1931
Stockholm. Nämnda avgifter utgå ett begränsat
antal gånger och endast i vissa fall. Fyr- och
bak-avgiften exempelvis, den största av dem alla,
erlägges endast för fartyg från utrikes ort, för ett och
samma ångfartyg endast för fyra ankommande och
fyra avgående resor per år samt på den plats, dit
fartyget ankommer först. Det skulle emellertid föra
alltför långt att här lämna detaljerade uppgifter
därom. Avgifterna kunna verka mycket betungande
på sjöfarten. Såsom exempel kan nämnas, att för ett
fartyg om 5000 netto registerton i reguljär
transocean fart, som anlöper Stockholms hamn och lossar
exempelvis 2 000 ton gods och lastar 500 ton,
avgifterna till staden uppgå till endast 15 procent av
de totala fartygsavgifter, som kunna utgå.
Förslag föreligger att ändra de statligt föreskrivna
avgifterna, så att fyr- och båkavgifterna samt
sjömanshusavgiften skulle avsevärt nedbringas och
avgifterna till Danviks hospital och borgerskapets
änkehus bortfalla. Vidare skulle beräkningssättet för
hamnavgifterna för fartyg samt fyr- och båkavgifterna
så ändras, att de icke längre skulle utgå efter
fartygets nettotonnage utan i form av dels en
tonnageavgift, beräknad efter fartygets totala tonnage, dels
en lastavgift i proportion till vikten av den last,
fartyget lossar eller lastar i hamnen. Enligt
föreliggande förslag till ändring av de statliga
lotsavgifterna skulle lotsavgiften uppdelas i en jämförelsevis
låg lotsavgift till lotsarna och en allmän
sjöfartsavgift till staten, beräknad på samma sätt som,
enligt nämnda förslag, hamnavgiften och fyr- och
bak-avgiften. Ovannämnda förslag äro för närvarande
föremål för prövning och beräknas icke ännu på
några år kunna komma upp till slutlig behandling.
Lossnings- och lastningsarbetet från och till fartyg
i de svenska hamnarna handhaves av privata, på de
olika platserna befintliga stuverifirmor, hos vilka
hamnarbetarna äro avtalsenligt anställda. I
Stockholm har tanken framkastats att kommunalisera
stu-veriarbetet, men förslaget omfattas knappast på
något håll med sympatier och torde för övrigt icke kunna
praktiskt genomföras.
Det faller av sig självt, att i ett land med så
skiftande geografiska, naturliga, klimatiska och
industriella förhållanden och så ojämn befolkningstäthet
som Sverige betingelserna för handeln skola i hög
grad växla och att detsamma skall bliva förhållandet
med sjöfarten och hamnarna i de olika delarna av
landet. På västkusten, som är vänd mot världshaven,
är sjöfarten givetvis mera transoceant betonad än på
ostkusten, som vätter mot ett - visserligen mycket
betydande - innanhav och där sjötrafiken är av
mera lokal karaktär; på platser som Luleå och
Grängesberg, vilka äro naturliga utskeppningsorter för de
lappländska resp. mellansvenska malmfälten, få
hamnarna utpräglad karaktär av denna export; på den
norrländska kusten, där de många ypperliga
flottlederna föra skogarnas virke till kusten, präglas
hamnarnas art av den för Sverige så viktiga
virkesexporten; en hamn som Stockholm med sitt stora uppland,
sin stora konsumtion och sin betydande industriella
verksamhet är helt naturligt en betydelsefull
importhamn; Norrköping, en av landets viktigare
industriorter, sätter den industriella prägeln på sin hamn;
och de sydländska hamnarna få i viss mån sin be-
toning av denna landsändas rikliga jordbruk och
boskapsskötsel. Skillnaden i karaktär de olika
hamnarna emellan är dock, med undantag för de nämnda
malmhamnarna, icke alltför starkt framträdande, utan
1 regel äro Sveriges hamnar blandade import- och
exporthamnar med mer eller mindre betonad lokal
karaktär alltefter läget i förhållande till orten och
upplandet.
Sjöfarten på de svenska hamnarna har på de
senare decennierna gått starkt framåt. År 1913
ankommo till och avgingo från samtliga hamnar och
lastageplatser 343 583 fartyg om 54 502 118 netto
registerton, men år 1929 hade motsvarande siffror
stigit till 414 758 fartyg om 85 013 588 netto ton,
sålunda i avseende på tonnaget en ökning av nära 60
procent. Av 1929 års trafik gingo i inrikes trafik
350 037 fartyg och i utrikes trafik 64 721 fartyg, men
tonnaget för fartygen i inrikes trafik uppgick till
endast 41 066 735 netto registerton mot 43 946 853 netto
ton för fartygen i utrikes trafik. Med sina
betydande egna rederier, a.-b Svenska Amerika linien,
a.-b. Svenska Amerika Mexiko linien, a.-b. Svenska
ostasiatiska kompaniet, Rederiaktiebolaget
Trans-atlantic, Ångfartygs a.-b. Tirfing, Rederiaktiebolaget
Nordstjernan, Rederiaktiebolaget Svenska Lloyd,
Stockholms Rederiaktiebolag Svea,
Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösund m. fi. och med tillhjälp
av ett stort antal utländska, särskilt tyska och
engelska, ha Sveriges större hamnar numera täta och
bekväma förbindelser på flertalet europeiska och
transoceana hamnar.
I utrikes trafiken till de svenska hamnarna deltogo
år 1929 svenska fartyg med 7 853 273 netto ton;
härnäst kommo tyska med 3960689, danska med
2 835 402, norska med 1193 796, engelska med 787 581
och amerikanska med 183962 nettoton. Från
Danmark ankommo 4 503 359 nettoton (till väsentlig del
färjetrafik), från Tyskland 4441842, från
Storbritannien 2 683 561, från Nederländerna l 549 123 (till stor
del trafik för omlastning av malm till Tyskland), från
Danzig 986 840, från Amerikas Förenta stater 891105,
från Polen 485424, från Finland 482145 och från
Frankrike 239 850 nettoton.
Sveriges import uppgick år 1929 till 10 845 200 ton
och dess export till 21 955 428 ton.
Av importen kommo på stenkol och koks 6 259 464
ton eller cirka 60 procent, på spannmål o. d. 675 812
ton och på oljor o. d. 587 250 ton. Exporten
utgjordes till 10898968 ton eller 50 procent av järnmalm,
5 432 326 ton eller 25 procent av trävaror och 2 596 862
ton eller 12 procent av pappersmassa och papper.
Sveriges viktigaste hamnar äro i ordning efter
fartygstrafikens storlek år 1929 Göteborg, Stockholm,
Malmö, Trälleborg, Hälsingborg, Luleå, Oxelösund,
Gävle, Norrköping, Sundsvall, Kalmar och
Landskrona. De höga trafiksiffrorna för Trälleborg, Malmö
och Hälsingborg härröra dock delvis av
ångfärjetra-fiken till resp. Sassnitz, Köpenhamn och Helsingör
och Luleås och Oxelösunds framträdande plats av den
över dessa platser utgående malmexporten.
I det följande skola endast hamnarna i Stockholm,
Göteborg och Malmö något beröras.
Med sitt goda läge vid världshavet är Göteborg den
första plats på Sveriges västkust, som nås av de
transoceana fartygen, och är som sådan den
naturliga utgångspunkten för Sveriges stora trafik. Dess
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
