Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
154
TEKNISK TIDSKRIFT
26 DEC. 1931
Fig. 2. Bro över Artinosfloden nära Arta.
Imvudbana, nämligen den, som leder från Serbien via
Saloniki till Athen, förstår man väl, då man reser med
denna järnväg och ser, vilka svårigheter byggaren
haft att övervinna. Större delen av sträckan består
av konstbyggnader: tunnlar, viadukter och broar.
Starka lutningar, som kräva hjälplokomotiv, kurvor
och serpentiner avlösa varandra. Den Macedoniska,
den Tessaliska och den Attiska slätten utgjorde
endast en välkommen avspänning i järrivägsbyggarens
ojämna kamp mot en natur, som sannerligen icke av
Skaparen avsetts såsom tracé för en järnväg.
Vägarna i Grekland utgöras till övervägande del
av mulåsnestigar, vilka i regel äro dåligt
underhållna, På den tiden turkarna härskade i landet,
torde dessa vägar ha befunnit sig i ett mycket bättre
skick än för närvarande. De turkiska herrarna
åstadkommo storverk med knutpiskan. Grekerna
behandlades hårdhänt. De måste då arbeta på
kommando i sitt anletes svett. Man finner än i dag vid
ritter i bergen väl stensatta mulåsnestigar och vackra
valvbroar från turktiden (fig. 2, 3 och 6). Nu är
Grekland ett utomordentligt demokratiskt samhälle,
och vägar och broar befinna sig i ett uselt tillstånd
(fig. 7). - Att hålla en väg i gott stånd i
Grekland är f. ö. intet lätt problem. Knappheten på
hårt stenmaterial är den
förnämsta orsaken härtill.
Man har emellertid på
senare år gått in för
asfaltbeläggning på gator i
Athen och Saloniki samt
på de viktigaste
utfartsvägarna från dessa
städer. Vid stadsgränsen
upptages avgift för
åkdonen, som framgå på
asfalterad sträcka..-
Shell-koncernen fann, att
bensinåtgången i Grekland
var ringa, likaså
asfaltförbrukningen. Koncernen
ingick därför ett avtal
med regeringen om
finansierande av byggandet av
farbara vägar. Rätt stora
vägarbeten äro nu igång.
Arbetena utlämnas på
entreprenad. Terrängen är
ofta så svår, att arbetets omfattning icke på
förhand kan fastställas. Arbetslönerna variera också
mycket, och landets mynt torde icke höra till
det mera förtroendegivande. Man likviderar därför
entreprenören efter en taxa, som är baserad på
arbetsprestation. För en m3 bergsprängning t. e. får
entreprenören betalt efter så och så många
arbetstimmar. Timlönen fastställes under arbetets
fortgång, och massorna uppmätas av statens kontrollant,
vilkens välvilja entreprenören söker vinna på det
enda sätt, som en grek sätter något värde på! Även
kvinnor deltaga i vägarbetet. Transport av jord
sker i små skottkärror, vilka äro konstruerade efter
en princip, som synes härröra sig från den tid, då
slavar utförde arbetet. Kärrans tyndpunkt ligger
nämligen så långt från hjulet, att större delen av
arbetet blir ett muskelarbete. Härigenom blir
hjultrycket litet och man kan inbespara landgångar, men
det är långt ifrån rationellt. Arbetslönen på
landsbygden är ca 20 öre i timmen. Vid tiden för vin-,
tobaks-, majs- och veteskörden samt under
bruk-ningstiden är det mycket svårt att uppbringa
arbetare. De stora engelska och amerikanska
entreprenörbolagen måste ibland nedlägga arbetet helt
och hållet under dessa perioder.
Fig. 3. Väg i macedoniska höglandet, stensatt under "turktiden".
En trädstam användes som släde för tung transport.
Fig. 4. Oxspann å tessaliska slätten. Vagnen skulle göra sig bättre
på ett museum än på en väg.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
