Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 49. 3 dec. 1932 - Notiser - Järnhanteringen i Sverige under tredje kvartalet 1932 - Internationell fond för försök med automatisk koppling av järnvägsvagnar - Sammanträden
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Degelstålstillverkningen har varit oförändrad, medan
tillverkningen av ordinära elektrostålgöt ökats från 65 400 till
75 400 ton och av kvalitetsgöt av elektrostål minskats
från 27 300 till 21 300 ton. Ökningen i produktionen
av ordinära göt (16 400 ton) svarar dock ej fullt mot
minskningen beträffande kvalitetsgöt (22 500 ton).
Tillverkningen av valstråd visar en anmärkningsvärd
ökning (med 9 200 ton), medan såväl export som import
av denna vara sjunkit (med resp. 14 000 och 12 200 ton).
Den 31 oktober voro 18 masugnar och 28 martinugnar
i gång mot resp. 25 och 29 vid samma tidpunkt år 1931.
Exportverkens sysselsättning är otillfredsställande,
men även vid de för inhemsk marknad arbetande
verken har tendens till orderminskning givit sig tillkänna.
Prisläget är tryckt utan klara tendenser till bättring.
Internationell fond för försök med automatisk
koppling av järnvägsvagnar. Vid sammanträde i Genève
den 2–3 februari 1931 tillsatte internationella
arbetsbyråns kommitté för frågan om automatisk koppling
av järnvägsvagnar en subkommitté, vilken
sammanträdde i Genève den 8 oktober och därvid enhälligt
godkände ett förslag till administrativ överenskommelse
mellan vissa regeringar rörande upprättandet av en
internationell fond för finansiering av försök med
automatiska kopplingsanordningar.
Den förnämsta fördel, som skulle vinnas genom
införandet av automatisk koppling av järnvägsvagnar
består i avlägsnandet av de allvarliga risker, för vilka
skruvkopplingen utsätter trafikpersonalen genom
nödvändigheten att passera mellan vagnarna för till- och
avkoppling. Det är framför allt av denna anledning,
som järnvägsmännens organisationer ivrigt eftersträva
införandet av automatisk koppling.
Under loppet av de undersökningar, som bedrivits
rörande denna fråga, ha även andra argument
framförts till förmån för den nya anordningens införande.
Sålunda har det gjorts gällande, att genom den
automatiska kopplingen avsevärda besparingar skulle kunna
genomföras i driftskostnadshänseende. Med hänsyn till
den alltmer ökade vikten av vagnslasterna har det
vidare framstått som alltmera sannolikt, att inom en icke
avlägsen framtid skruvkopplingen skall visa sig
otillräcklig för trafikens behov. Slutligen har kommit i
betraktande, att tillverkningen av nya apparater för
automatisk koppling och de därav nödvändiggjorda
ändringarna av själva vagnarna skulle bereda ett avsevärt antal
arbetslösa sysselsättning. För Europas del (däri icke
inbegripet Sovjetunionen) har man beräknat, att för
arbetets utförande omkring 320 000 arbetare skulle behöva
engageras under en tid av fem år.
Ur rent teknisk synpunkt synes ock frågan vara
mogen, för sin lösning. Flera olika kopplingssystem
finnas utarbetade, vilka svara mot de av internationella
järnvägsunionen uppställda villkoren. Ur teknisk
synpunkt sett möter intet hinder för att ett definitivt
beslut fattas, så snart som erforderliga prov för val av
det bästa systemet blivit utförda.
De svårigheter, som möta den automatiska kopplingens
införande, äro huvudsakligen av finansiell art.
Redan då det gäller att få till stånd’den nödiga
medelanskaffningen för anställande av prov göra sig dessa
svårigheter gällande. Försöken måste utföras under
samma förhållanden, som råda vid normal trafik, och
med användande av ett avsevärt antal vagnar.
Kostnaden härför blir relativt betydande och det är av denna
anledning som tanken uppkommit på att upprätta en
internationell fond för kostnadernas täckande.
Frågan är i egentlig mening internationell på grund
av järnvägstrafikens internationella utsträckning och
därför att den nya anordningen endast kan tänkas få
en allmän och samtidig tillämpning, åtminstone å samtliga
järnvägsnät med normal spårvidd på den
europeiska kontinenten. Härav förklaras tanken på en
gemensam finansiell stödaktion från de huvudsakligen
intresserade ländernas sida.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
