Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- Häfte 52. 24 dec. 1932
- Järnvägarnas öde, av V. S.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
TEKNISK TIDSKRIFT
HÄFT. 52 ÅRG. 62 24 DEC. 1932
UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN
HUVUDREDAKTÖR: CARL KLEMAN
INNEHÅLL: Järnvägarnas öde. – Tidskriftsnytt inom de mekaniska och elektriska facken. – Notiser. –
Litteratur. – Tekniska föreningar. – Sammanträden.
JÄRNVÄGARNAS ÖDE.
Nästan till leda har vid möten och i pressen
omtuggats frågan om konkurrensen mellan järnvägarna
och bilarna samt de botemedel, som skulle kunna
tillgripas för järnvägarnas vidmakthållande i den
ojämna striden. Det kan därför synas djärvt att
åter draga fram denna fråga, men då ännu föga
ljusning kan skönjas i järnvägarnas förmåga att
hålla sig uppe såsom självständiga, bäriga företag,
må det ej anses förmätet att fortsättningsvis
diskutera problemet, tills vederbörande förvaltningar
och ägare blivit mogna för att se sanningen i dess
fulla nakenhet.
I början av bilarnas uppträdande trodde mången
järnvägsförvaltning, att man kunde göra sig fri från
den besvärliga konkurrenten genom att skrämma
myndigheterna till lagbestämmelser, som avsevärt
inskränkte det nya trafikmedlets rörelsefrihet inom
järnvägarnas hävdvunna trafikområden. Detta
misslyckades av helt naturliga skäl: nykomlingen var
för stark, och allmänhetens behov av dess hjälp var
alltför stort för att kunna i nämnvärd grad beskäras.
Då järnvägarna alltjämt gingo bakut, försökte man
upphjälpa den ojämna konkurrensen genom
påvisande av de orättvisor, som lågo i den bristfälliga
kontrollen över bilarnas nästan fria framfart i
jämförelse med den skarpa kontroll, som järnvägarna
voro underkastade i minsta detalj såväl beträffande
banans och materiellens beskaffenhet och
fordringarna på personalen som trafikens handhavande och
taxornas bestämmande. Nu hade man kommit från
känsloskälen in på sakskäl – men vederbörande
synas tyvärr ännu ej haft tid ägna dessa spörsmål
någon vidare uppmärksamhet.
Järnvägarna lära ej kunna undvaras, och för att
rätt kunna fullgöra sin uppgift få de ej sjunka ned
till understödstagare från det allmänna utan ryckas
upp i sin forna ställning såsom självständiga
företag. Något måste göras för en sådan uppryckning
– och en hel del har redan blivit gjort genom
rationalisering av driften och medgivna lättnader
från kontrollmyndigheten, så långt dennas
befogenhet sträckt sig. Men många järnvägsförvaltningar
stå redan vid självuppgivelsens brant. "Vi
fortsätta tills det blir konkurs, sen får staten ta’ oss
eller också får banan rivas upp." Detta resonemang
är ovärdigt så viktiga allmännyttiga företag, som de
flesta järnvägar äro. Här är intet annat att göra
än att taga sitt öde i egna händer och först som
sist bryta gammal slentrian.
Det närmast till hands liggande medlet till
upphjälpande av den tryckta ekonomien lärer väl vara
att tillgripa omfattande fusionsbildningar. Tanken
är gammal, men den har fått för länge ligga och
sväva i luften. De utredningar i ämnet, som redan
äro gjorda, visa tydligt, vilka summor, som årligen
gå förlorade genom vidmakthållande av den gamla
uppdelningen i små enheter. Ett enda exempel är
tillräckligt. Man har kunnat påvisa en årlig
besparing av omkring en kvarts million genom
sammanslagning av endast två mindre banor i sydliga
Sverige. Och ändå tvekar man! Vad kan nu
orsaken vara härtill? Vid upprepade tillfällen, då
sammanslagningar varit ifrågasatta, hava dessa ej
kommit till stånd därför, att den ena banan haft det
lite bättre ställt ekonomiskt än den andra. I ett
fall, som är förf. bekant, inträffade, att de
ekonomiska förhållandena utjämnades, och man var
nära att träffa en överenskommelse – men så blev
"den andra" banan bättre situerad än "den ena",
och då sprack hela frågan. Numera, då så gott som
alla järnvägar hava det uselt ställt, torde sådana
hinder i mindre grad ligga i vägen. Nej, vad som
nu mest ligger i fatet mot fusioner, lärer väl vara
det förhållandet, att det största antalet järnvägar ej
längre äges av privatpersoner, utan så småningom
kommit i händerna på städer och andra kommuner,
vilka ej våga släppa ifrån sig rätten att helt
bestämma över trafikleden.
Det är denna småförnuftiga ängslan, att icke en
till Skråköping förlagd administration skulle kunna
på ett sakligt sätt sköta trafiken till och från
Grönköping, som är det starkaste hindret mot fusioner.
Och så spela helt naturligt in även i många fall rent
personliga förhållanden, såsom de många
styrelseledamöternas arvoden, fribiljetter m. m., möjligen även
vissa ledamöters uppfattning, att de äro i tillfälle
behärska tarifferingen till egen fördel.
Skola järnvägarna kunna räddas, måste alla
kommunala och personliga hänsyn obönhörligen släppas,
och vederbörande ägare se mera stort på saken, se
uteslutande på järnvägarnas gemensamma bästa.
Härvid bör dock iakttagas, att man ej bör
sammanslå "rubb och stubb", utan endast sådana banor
som efter fusionen kunna hava utsikt att så
småningom bliva bäriga. Sådana kortare järnvägar, som
ej ens tillsammans med andra kunna ekonomiskt
klara sig, böra ej få belasta de "möjliga" banorna.
De hava efter bilarnas framträdande intet
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Fri Oct 18 15:28:19 2024
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1932a/0491.html
