Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 1. Sammanställning av apparaturen. M. motorn, D dynamometern, T tachometern, V
kylvatten-bländaren.
Vår nästa uppgift blir nu att beräkna ar ur
för-röksresultaten och närmare studera detsamma.
Försöksanordningarna.
Undersökningarna utfördes i en provbänk på
laboratoriet för förbränningsmotorer vid Tekniska
högskolan i Stockholm, som även bestred kostnaderna
för experimenten. Bromsningen skedde med
elektrisk pendeldynamometer, försedd med tachometer, se
fig. 1. Bränslemängden uppmättes enligt en metod,
vilken medgav mycket stor noggrannhet. För
erhållande av stabila temperaturförhållanden späddes
kylvattnet med kallt vatten från vattenledningen, och
detta reglerades så, att ändringen i temperatur blev
mindre än 0,1° C pr minut. Kylvattenmängden
bestämdes medels ett venturirör, inkopplat i ledningen
till motorn. Experimentmaskinen var en
standardmodell av Chevrolet 1930 med en cylindervolym av
3,19 liter, 6-cylindrig toppventilmotor, vilken
välvilligt ställts till förfogande av General Motor Company,
Stockholm. Då motorn var alldeles ny, måste den
först inköras, varefter
förundersökningarna vidtogo, innan de
egentliga huvudundersökningarna
påbörjades. Förgasaren var en Solex, och
vid ifrågavarande försök försedd med
22 mm 0 luftring, 1,10 resp. 1,15 mm
<2> tomgångsmunstycke.
Det med kylvattnet bortförda
värmet beräknas ur mängden och
skillnaden i temperatur på inkommande
och avgående kylvatten (t0 resp. ^).
Vid anordnandet av detaljerna och
utförandet av de flesta försöken ha vid
Högskolan anställda och studerande
varit mig behjälpliga, till vilka jag
härmed ber att få framföra mitt tack.
Försöksresultat.
De mera allmänna mätningarna
återfinnas i diagrammen. Sålunda är
17 SEPT. 1932
som funktion av
bromsvikten P avsatta de
uträknade och korrigerade
värdena av
blandningsförhållandet (fig. 2),
specifika bränsleförbrukningen q gr/hkt (fig. 3) och
det absoluta trycket i insugningsröret p00 mm Hg
(fig. 4).
Fig. 2 a, 3 a, 4 a och
5 a motsvara
gynnsammaste bränsleförbrukningen, fig. 2 b, 3 b, 4 b och
5 b motsvara maximala
effekten. Detta avser de
förhållanden under vilka
provningarna kördes,
således utan variation av
luft- och
bensinmunstycken, tandning etc. Förvärmningen undveks i
möjligaste mån.
På grundval av de
erhållna värdena äro ar
uträknade och avsatta i diagrammen (fig. 5). Vi se av
dessa, huru trots att de i uttrycket för ar ingående
funktionerna variera med flera 100 %, så erhålla vi
tämligen likartade värden på ar Dock vill det synas,
som om de vore något beroende av belastningen och
likaså av varvantalet. Detta senare överensstämmer
med förhållandena vid strömning i rör, där de ju
även äro beroende av hastighet och andra faktorer
i det Reynoldsska talet. För att bestämt fastslå dessa
förhållanden fordras dock utförligare försök.
Vidare utfördes ett uppvärmningsprov. Motorn
igångsattes kall och tilläts uppvärma sig från 20°C
till en kylvattentemperatur av 80 å 90°C på 25 till
60 minuter. Resultaten återfinnas i fig. 6, där ar är
avsatt som funktion av medeltemperaturen tv på in-
och utgående kylvatten. Proven genomfördes med
7 till 10 % belastning. Härur kan utläsas, att
konvektionstalet sjunker med ökad väggtemperatur.
Detta tyder på, att det vore lämpligare att istället
för maximala förbränningstemperaturen välja något
annat värde i närheten av medeltemperaturdifferen-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
