Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
HÄFTE 8
TEKNISK TIDSKRIFT
AUG. 1932
SKEPPSBYGGNAPSKONST
: NILS J. LJUNGZELL
INNEHÅLL: Statsisbrytaren "Ymer"s maskinella utrustning med särskild hänsyn till framdrivningsmaskineriet,
av elektroingenjör V. Christofferson och överingenjör N. Ericson. - Litteratur. - Notiser.
STATSISBRYTAREN "YMER"S MASKINELLA UTRUSTNING
MED SÄRSKILD HÄNSYN TILL
FRAMDRIVNINGSMASKINERIET.1
Av elektroingenjören vid k. flottan V. CHRISTOFFERSON och
överingenjör N. ERICSON, Stockholm.
Då så sent som under höstmötet 1929 den
elektriska fartygsdriften stått på
skeppsbyggnads-avdelningens program, synes det ej vara nödvändigt
att lämna någon allmän orientering ifråga om dylik
drift och dess framtidsutsikter. Det torde vara
tillräckligt att erinra därom, att den elektriska
kraftöverföringen i stort sett arbetar som en
hastighets-utväxling mellan primärmotor och propeller, och att
utvecklingen av den elektriska driften i huvudsak
gått på två linjer, turboelektrisk och dieselelektrisk
överföring. Den förra har företrädesvis kommit till
användning för stora effektbelopp och med
elektriska maskiner enligt 3-fas växelströmssystemet,
medan den dieselelektriska utförts huvudsakligen
för medelstora eller små effekter med
likströms-maskiner enligt det kända Leonardsystemet. Det
senare systemet kan anses överlägset det förra i
såväl driftekonomi som manöverförmåga, men dess
användning begränsas av möjligheten att bygga
tillräckligt driftsäkra dieselmotorer för verkligt stora
effekter och ej för låga varvtal.
De senast gångna årens utveckling inom
Skeppsbyggeriet har givit vid handen, att den elektriska
fartygsdriften trots allt motstånd har kunnat alltmer
hävda sin ställning i konkurrensen med andra
maskinsystem. Än så länge är dess användning inom
handelsmarinen visserligen begränsad till
huvudsakligen speciella fartyg, såsom bogserbåtar, färjor,
frukttransportfartyg o. d., men på sistone hava
likväl såväl passagerarefartyg som lastskepp (t. e.
tankfartyg) kommit till utförande, vilka framdrivas
medelst elektrisk överföring.
Som bekant framkom redan i samband med
byggandet av statsisbrytaren "Atle" år 1924 förslag att
för fartygets framdrivande förse det med
dieselelektriskt eller rättare sagt oljemotorelektriskt
maskineri. Förslaget väckte intresse såväl i
Marin-förvaltningen som i Kommerskollegium och
Lots-styrelsen, vilka myndigheter i avgivet gemensamt
utlåtande förklarade sig anse ett dylikt isbrytare-
1 Föredrag- vid Svenska teknologföreningens avdelnings för
Skeppsbyg-gnadskonst ordinarie höstmöte den 5 dec. 1931.
fartyg ur såväl teknisk som ekonomisk synpunkt
erbjuda stora fördelar och även hava erforderlig
driftsäkerhet. Ett dylikt framdrivningsmaskineri
såsom alternativ till ångmaskineri var även föremål
för diskussion inom denna avdelning vid vårmötet
1924, varvid från flera håll, dock minst från
skeppsbyggarnas, sympatier för detsamma kommo till
uttryck. Av kostnadsskäl kunde emellertid tanken
dock ej på allvar tagas under övervägande av
Marin-förvaltningen, och "Atle" blev ångmaskindriven
såsom isbrytare sedan gammalt varit.
Då ett nytt statsisbrytarefartyg visade sig vara
av behovet påkallat och utredningen av dess typ,
storlek m. m. överlämnades åt en särskild
sakkunnigkommission, hade frågan om den dieselelektriska
driften under tiden "legat till sig" och blev från
utredningens början aktuell. Såsom i marindirektör
HALLDINS föredrag om statsisbrytaren "Ymer" (publ.
i S k e p p s b. januari- och februarihäften i år)
redan är omnämnt, hava de sakkunniga i sitt
yttrande närmare undersökt tre olika alternativ
av framdrivningsmaskineri: ångmaskineri,
direktkopplade dieselmotorer och dieselelektrisk
överföring, varvid emellertid det andra med
direktkopplade dieselmotorer ej ansågs böra
ifrågakomma, huvudsakligen därför, att omkastbara
dieselmotorer vid så täta maskinmanövrar, som
förekomma på en isbrytare, ej ansågos lämpliga och
deras största fördel, den låga bränsleförbrukningen
och därmed åtföljande stora aktionsradien, ansågs i
det närmaste kunna vinnas även med det
dieselelektriska maskineriet. De sakkunnigas utredning
utmynnade därför i ett förslag, att vid den nya
Isbrytarens byggande anbud under i stort sett samma
förutsättningar beträffande storlek, maskinstyrka,
antal propellrar m. m. borde infordras på såväl
ång-maskindrivet som dieselelektriskt framdrivet fartyg,
varvid det senare alternativet av de sakkunniga
ansågs fördelaktigare och förordades till utförande.
Kostnaderna för de båda alternativen beräknades
bliva ungefär desamma.
Över de sakkunnigas förslag hade bl. a.
Marinförvaltningen och Kommerskollegium avgivit yttrande
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
