Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
17 SEPT. 1932
SKEPPSBYGGNADSKONST
63
ej är elektriskt inkopplad, erhåller den ändock en
viss rotationshastighet, beroende på att den vid
fartygets gång verkar som turbinhjul och därvid
drager propellermotorn med sig i tomgång. Denna
turbinverkan torde hos isbrytaren bliva relativt
kraftig, enär vattnet strömmar fritt till framifrån.
Om man nu vill elektriskt inkoppla
förpropeller-motorn, är det tydligt, att motorns hastighet under
inga förhållanden bör vara lägre än då den löper
fritt; den skulle i annat fall verka direkt bromsande.
Först då den går fortare, kommer den att verka
drivande och övertager en del av akterpropellrarnas
arbete för fartygets framdrivning. Det är därför
tydligt, att förpropellerns hastighet icke bör kunna
inställas godtyckligt såsom vid akterpropellrarna,
emedan man då icke längre har någon kontroll över
arbetsfördelningen mellan de resp. propellrarna.
Man har därför ansett lämpligt att giva motorn
sådana egenskaper, att den oberoende av
manöverarmens inställning alltid verkar drivande; i själva
verket är det sålunda icke hastigheten, som inställes
genom manöverapparaten, utan i stället motorns
avgivna effekt. Ju mer man drager på
manöverapparaten, desto kraftigare bidrager förpropellern
till fartygets drivande, men propellerhastigheten
blir då en funktion dels av fartygets fart, dels av
raanöverarmens ställning. Härigenom underlättas i
hög grad fartygets manövrering. Befälhavaren
utför sålunda själv manövrarna med akterpropellrarna
och giver ett visst tillskott med förpropellern.
Jämvikten mellan för- och akterpropellrar kan därför
sägas inställa sig av sig själv.
Man har löst detta genom att giva
förpropeller-motorn s. k. seriekarakteristika; en dylik motor
strävar att öka sin hastighet, tills motorns vridande
moment balanseras av propellermomentet.
Storleken av dessa moment bestämmes genom
generatorspänningen resp. manöverapparatens inställning.
Motorn har icke någon separat magnetiserad
fält-lindning, utan den magnetiseras direkt av
huvudströmmen. Reverseringen av en dylik motor sker
icke såsom vid aktermotorerna genom
generatorspänningens omkastning utan genom omkoppling av
magnetlindningen i förhållande till ankarkretsen,
vilken omkoppling sker i strömlöst tillstånd genom
två magnetiskt manövrerade strömvändare av
valstyp. Manöverströmmen för dessa tillföres genom
extra kontakter, anordnade å generatorns
fältregulator. Då manöverapparaten står i sitt O-läge, är
motorns magnetlindning kortsluten och motorn så
att säga elektriskt död samt kan då icke utöva
vare sig något drivande eller bromsande moment.
Då manöverarmen förflyttas till ett fram- eller
backläge, omkopplas först motorns magnetlindning för
ena eller andra riktningen, och först därefter
magnetiseras generatorn, så att motorn kommer under
spänning. Även vid den förliga manöverapparaten
kunna 32 olika lägen inställas i vardera riktningen,
och man har sålunda samma gradation i
förpropellerns verkan som i akterpropellrarnas.
Om man vid ett tillfälle skulle slå full fart back
från full fart fram med förpropellern utan att
akterpropellrarna reverserats, skulle det kunna tänkas,
att, sedan förpropellermotorn kopplats i backläge,
en alltför kraftig elektrisk bromsverkan skulle
kunna uppstå därigenom, att förpropellern verkar
drivande genom sin turbinverkan och dess motor
arbetar tillbaka på propellergeneratorn, vilken då
skulle gå som motor och kunna föranleda, att
dieselmotorn ökade sin fart utöver den normala. För att
förebygga detta är avsikten att anordna en speciell
säkerhetsanordning, som hindrar regulatorns
manövermotor att omkoppla motorfältet för back,
innan förpropellerns hastighet gått ned under ett
visst ofarligt värde. Befälhavaren behöver därför
icke befara, att en" dylik oförsiktig manöver skall
skada maskineriet. Det är givetvis ett önskemål, då
manöver sker från bryggan, att anordningen är
"fool-proof" i vad som rör de påkänningar, som
kunna uppstå i maskineriet.
Då fartyget arbetar i is eller går med lägre
hastighet i öppet vatten, förekomma sannolikt icke så höga
propellerhastigheter, att ovannämnda turbinverkan
gör sig nämnvärt märkbar. Den nämnda
säkerhetsanordningen, vilken är beräknad träda i funktion
vid 70 % av normalt varvtal, behöver då icke
komma i verksamhet. Enligt uppgift från
dieselmotorfabrikanten är dieselmotorns bromsande
moment vid 325 varv/min, ungefärligen 19 % och vid
390 varv/min. 23 % av dess normala vridmoment.
En icke obetydlig bromsverkan kan därför direkt
absorberas av dieselmotorerna utan farlig ökning i
deras hastighet.
Vi hava hösten 1931 haft tillfälle att medfölja ett
skotskt dieselelektriskt fartyg "Lochfyne" med två
akterpropellrar, drivna av var sin propellermotor om
ca 650 hk, vilka erhålla sin ström från var sin
dieselgenerator i Leonardkoppling. Fartyget gick
med en hastighet av ca 17 knop, och upprepade
backslagningar gjordes vid tilläggsplatserna.
Bromsverkan var emellertid icke särdeles kraftig och någon
nämnvärd stegring av dieselmotorernas hastighet
kunde icke iakttagas. Härvid är dock att märka, att
propellrarna hava ovanligt liten diameter och hög
hastighet, vilket gör att deras moment och
fram-skjutningskraft vid hög slip bliva lägre än vad
förhållandet är med isbrytarens.
En sak, som vid isbrytaren framhållits som
viktig, är att propellrarna skola kunna låsas fast i
stoppläget för att vid bogsering och förtöjning
hindra trossar att fastna i desamma. Själva de
elektriska motorerna utöva ju mycket mindre
friktion, än vad fallet är vid direkt med propellrarna
kopplade kolvmaskiner, och i O-läget kan det därför
vara svårt att fullständigt stanna propellrarna även
vid ringa hastighet hos fartyget eller det omgivande
vattnet. Det har tagits under övervägande,
huruvida en kortslutningsbromsning av propellermotorn
skulle kunna användas härför, men det synes mera
praktiskt att bromsa medelst mekaniska
bromsbackar, vilka manövreras elektriskt genom magneter.
Dessa skulle erhålla sin manöverström genom extra
kontakter i magnetregulatorn och inkopplas
automatiskt i O-läget. Särskild strömbrytare skulle
anordnas vid manöverapparaterna, varigenom
bromsarna kunde sättas ur funktion vid de tillfällen, då
de icke äro nödvändiga för manövreringen.
Det har redan nämnts, att det elektriska systemet
är så anordnat, att varje propellermotor alltefter
behov kan drivas av en eller två dieselgeneratorer,
vilka i senare fallet äro kopplade i serie. Om man
vill övergå från drift med en till två generatorer,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
