Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
62
TEKNISK TIDSKRIFT
17 SEPT. 1932
Knop
tf -
II
H
10-
9
8
7 -
l
i t 3 v B 6 7 8 <? to n\n is /v
v /s /ff n\ff & & ?/ ^? ?; ?vu* ?<
.’Af T ^___lU-
5
50C30
Kontrol/er/agc ––––-
Fig. 4. Statsisbrytaren "Ymer". Beräknad hastighet i knop vid gång
i öppet vatten och endast akterpropellrarna drivna.
A - hastighet i knop. Varje akterpropeller driven av två dieselmotorer.
Bieffekt i ahk. Varje akterpropeller driven av två dieselmotorer.
C = hastighet i knop. Varje akterpropeller driven av en dieselmotor.
D = effekt i ahk. Varje akterpropeller driven av en dieselmotor.
skinisten, som vid olika tillfällen bruka träffas om
vad som just då skall menas med exempelvis "Halv
fart" etc., torde härigenom bliva onödiga. Vid
manöverapparaten å bryggan midskepps finnas
ampéremetrar för mätning av varje propellermotors
strömstyrka och vid de båda yttre
manöverapparaterna elektriska indikatorer för propellrarnas
varvtal och riktning, så att befälhavaren omedelbart kan
iakttaga resultatet av sin manöver. I detta
sammanhang bör, som redan förut nämnts, anmärkas, att
man givetvis erhåller olika hastigheter vid
manöverarmens ställning i ett visst läge, om propellermotorn
vid tillfället drives av en eller två generatorer. I
fig. 4 visas beräknade hastigheter och
propeller-axelhästkrafter vid gång i fritt vatten, men endast
med de båda akterpropellrarna i verksamhet, drivna
med dels en, dels två generatorer vardera.
Såsom framgår av det sagda kan befälhavaren, i
likhet med vad som sker vid vanliga
maskintele-grafer, hastigt omställa manöverhandtaget från ett
läge till det önskade, men omställning av
fältregulatorn och därmed manöverändringen sker med en
hastighet, som uteslutande beror på manövermotorns
varvtal. Detta förhållande är av stor vikt; man
kan nämligen noga anpassa manövertiden efter
dieselmotorns överbelastnings- och
regleringsför-måga; en alltför kort tid skulle vid propellerns
acceleration kunna överbelasta systemet och vid
backslagning, dvs. då propellern retarderar, kunna
föranleda ett alltför kraftigt negativt moment,
varvid maskineriet under en viss tidsperiod skulle
drivas av propellern. Härigenom kunde
dieselmotorerna komma att i otillåten grad öka sin
hastighet. Man måste speciellt med de för
isbrytaren använda propellrarna iakttaga en viss
försiktighet med manövern, då propellrarna utöva
särdeles stor tryckkraft och motsvarande höga moment
vid stor slip. Det torde därför i själva verket ligga
en viss trygghet i att manövern förmedlas direkt
från bryggan, indirekt genom manövermotorn, vars
lämpliga hastighet en gång för alla blivit inställd.
Denna detalj bör naturligtvis omsorgsfullt utprovas,
innan fartyget avlämnas; genom de elektriska
mätinstrumenten kan det i varje ögonblick uppträdande
vridmomentet exakt iakttagas, varigenom man
erhåller en fullt tillförlitlig registrering av de
uppträdande krafterna.
Det synes sannolikt, att propellermotorns
omkastning från full fart framåt till full fart back
lämpligen bör kunna ske på ca 12 å 15 sek. för
akterpropellrarna; för förpropellern torde denna tid böra
något förlängas.
Enär tre manöverapparater, en för vardera
propellern, skola finnas vid varje manöverplats, är det
nödvändigt att utforma dessa så, att alla tre
bekvämt kunna handhavas av en person.
Akterpropellrarnas apparater sammanbyggas med
manöverarmarnas handtag vända mot varandra, så att man
vid samtidig manövrering med båda propellrarna kan
fatta bägge handtagen med höger hand. Apparaten
för den förliga propellern placeras till vänster om de
förra och något för om dessa, så att handtaget blir
lätt åtkomligt för vänster hand. Då man vid något
tillfälle slår stopp och back med alla tre propellrarna,
kan en person med sina båda händer samtidigt
utföra denna manöver. Vill man underlätta fartygets
girning genom att giva de båda akterpropellrarna
sinsemellan olika hastigheter, fattar man däremot ett
av den sammanbyggda manöverapparatens
handtag i vardera handen och kan därvid röra dessa
oberoende av varandra.
Om man ej vill använda sig av manövern från
bryggan utan låta maskinisten inställa
regulatorerna i manöverrummet efter order från bryggan,
har man endast att medelst ett handgrepp koppla
loss manövermotorn. Regulatorerna kunna då
inställas i maskinrummet medelst en samtidigt
inkopplad ratt. Befälhavaren använder därvid
manöverapparaten som vanlig maskintelegraf, och maskinisten
avläser orderna på en visartavla. Regulatorerna
äro i maskinrummet placerade framför
instrumenttavlan, så att maskinisten vid deras inställning kan
iakttaga de elektriska instrumenten och därigenom
avpassa en lämplig manöverhastighet, så att
maskineriet icke blir överbelastat.
Vi vilja i detta sammanhang gå något närmare in
på samarbetet mellan de aktra och förliga
propellrarna och de egenskaper, man måste giva resp.,
propellermotorer för att underlätta samkörningen. Som
flera gånger nämnts är den elektriska överföringen
mellan generatorer och propellermotorer utförd
enligt Leonardsystemet. Detta utföres normalt så,
att motorn är konstant magnetiserad och dess
hastighets- och riktningsförändringar erhållas enbart
genom ändring av generatorspänningen. För
akterpropellrarna har denna anordning bibehållits
oförändrad, och propellermotorn är sålunda separat
magnetiserad: En viss inställning hos generatorns
niagnetregulator motsvarar en viss spänning hos
generatorn och denna i sin ordning en bestämd
hastighet och riktning hos motorn. Ett visst läge
hos manöverapparaten å bryggan strävar sålunda att
giva fartyget en viss hastighet. Man kan sålunda
säga, att hastigheten hos de aktra propellrarna är i
det närmaste tvångsbunden vid manöverapparatens
inställning. Om man nu antager, att förpropellern
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
