Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
56
TEKNISK TIDSKRIFT
28 MAJ 1932
lingar mot spontväggarna (se fig. 3). Först
monterades innerformen fullt färdig; den kvarhölls i sitt
rätta höjdläge av på arbetsplanet uppställda och i
kulvertledningens botten sedermera ingjutna plintar
av betong. Sedan armeringen monterats, uppställdes
"formringarna" för ytterformen, varefter
formbrä-derna placerades på sina platser alltefter som
betong-gjutningen fortskred.
Eftersom ändformen för varje färdigställd 4,2
m-längd icke kunde borttagas tidigare än efter ca 12
timmar, ordnades arbetet i allmänhet så, att
formsättning och armering utfördes mellan kl. 4 och 10 och
betonggjutningen mellan kl. 10 och 16 (skiftarbete).
Till betongen har i allmänhet använts Limhamns
A-cement. Endast vid korsningar med järnvägar och
viktigare gatu-trafikleder har Smältcement eller
specialcement för tids vinnande kommit till användning.
Ofta upprepade betongproviiingar vid Statens
provningsanstalt ha givit mycket tillfredsställande
resultat,
Järnvägskorsningarna ha utförts på så sätt, att två
rader 7 å 8 m långa pålar nedslogos i järnvägsspåret,
en rad på vardera sidan av den blivande
kulvertled-ningen. På dessa pålar lades grova hammarband av
trä, vilka utgjorde stöd för 2 st. I- eller Dip-balkar
under vardera skensträngen. Sedan dessa
förberedande arbeten utförts under tåguppehållen på
nätterna, kunde arbetet ostört fortgå även under
dagarna. Sponten utfördes på dessa sträckor av
horisontal 75 mm plank, soin fästes i de på förhand
nedslagna pålarna medelst franska skruvar.
Kostnaderna för den 3,7 km långa ledningen hava
uppgått till ca l 220 000 kr. och fördela sig på
följande sätt:
Undersökningar, förmän, ritningar m. m. 24000
Grävning, jordtransporter, återiyllning,
återställning av gatubeläggningar...... 442 000
Dräneringsledningar, vattenlänsning m. m. 62 000
Kulvertledningen, materialkostnader...... 339 000
" arbetskostnader ....... 166 000
Spontningsarbeten .................... 83 000
Nedstiguingsbrunnar (utom betongmateria-
lier) ................................ 19 000
Utlopp med högvattenluckor (utom betong-
materialier) ......................... 4 000
Järnvägskorsningar (utom betongmateria-
lier)................................. 24 000
Omläggning av vattenledningar.......... 4 000
Rivning av mindre byggnader m. m....... 2 000
Återställning av planteringar............ 5 000
Diverse kostnader ..................... 46 000
l 220 000
Materialåtgången utgör i avrundade siffror: 300 ton
armeringsjärn, 40000 säckar cement, 10000 ton grus
och 7 000 ton makadam. Antalet
nedstigningsbrun-nar utgör 50, vartill kommer l st. bräddavloppsbrunn
med 3 st. 1,2 X 1,2 m högvattenluckor, vilka dock
komma till användning först sedan ledningen
kommit i förbindelse med en vid ledningens utlopp i
Sundet planerad pump station för de västra stadsdelarna.
Såsom i det föregående omnämnts, har arbetet
utförts såsom nödhjälps- eller reservarbete. För att
arbetsstyrkan skulle erhålla en välbehövlig stadga ha
dock ordinarie kommunalarbetare använts till ett
antal av 12 å 15 man. Reservarbetarnas antal har
varierat mellan 60 och 100 man. Då icke alla
arbetslösa ha kunnat beredas sysselsättning vid de
kommunala och statliga reservarbetena, har ombyte av folk
ägt rum i regel var 6:te vecka, vilket förhållande
givetvis varit till betydande ölägenheter. En stor del
av de till arbetet hänvisade arbetslösa voro nämligen
helt ovana vid dylika arbeten och hunno nätt och
jämt förvärva en någorlunda tillfredsställande
arbets-kunnighet och träning, då de voro färdiga att avlösas
av en ny skara ovant folk. Förhållandena
förvärrades än ytterligare under arbetets senare del, då
reservarbetarna skulle arbeta i tvenne skift om vardera
4 timmar pr dag och fortfarande med avlösning var
6:te å var 8:de vecka. Att dessa förhållanden, i och
för sig av sociala skäl nog så berättigade, i hög grad
försvårat arbetet och även föranlett icke oväsentligt
ökade kostnader, ligger i öppen dag.
INTERNATIONELLA SJÖFARTSKONGRESSEN
I VENEDIG 1931.
INRE VATTENVÄGAR.
Av överingenjör AXEL EKWALL.
(Forts. fr. sid. 33.)
Andra meddelandet lydde:
Inlandshamnar: allmänna anordningar. – Olika
slags kajer isynnerhet vid floder med stora
vattenståndsvariationer. - Olika slag av mekanisk utrustning
för lastning och lossning av fartygen. - Skydd emot is.
- Lämplig fördelning av övervintringshamnar vid
floder med stark isdrift.
Generalrapportör: Ing. LEOPOLDO CARRAKO, Directeur
General de la "Societa Italiana di Navigazione Interna",
Venise.
Intressanta rapporter föreligga från 12 olika
länder. Däri framhålles bl. a. i de tyska rapporterna
nödvändigheten av att noggrant studera framkomna
hamnprojekt ur allmän-ekonomisk synpunkt, så att
man icke i onödan gör upp förslag, som å priori
måste anses olämpliga. Det rekommenderas därför
i första hand, att man vidtager åtgärder för att
förbättra de förutvarande hamnarna i stället för att
projektera nya. Från nästan alla länder konstateras
den starka konkurrensen mellan inre sjöfart och
järnvägsdrift. Omlastningshamnar ses icke med blida
ögon av järnvägsförvaltningarna. Det påpekas
emellertid vikten av att man bör söka få den allmänna
opinionen att reagera mot denna uppfattning, som ur
allmän-ekonomisk synpunkt måste anses vara i hög
grad oriktig. I dessa frågor fattades följande
resolutioner:
1. Allmänna anordningar.
Vid planering av en hamnanläggning är att
rekommendera att gå tillväga med största grundlighet, var-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
