Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
28 MAJ 1932
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
57
vid man i första rummet bör beakta de möjligheter,
som närliggande anläggningar erbjuda (om sådana
finnas), för att genom lämpliga jämkningar åvägabringa,
att man erhåller största möjliga nytta av den nya
anläggningen.
Om man efter dylik undersökning är säker på att den
ifrågavarande hamnen är nödvändig, är det
oeftergivligt att vid val av plats för hamnen undersöka, om
ej den nya anläggningen kommer att inverka på
strömningsförhållandena i vattendraget, och om man
förfogar över utrymmen för såväl de anläggningar, vilka
till en början behövas, som för framtida utbyggnader.
Man bör observera, att industrierna till följd av de
lämpligare fraktförhållandena söka sig till hamnarna,
varvid de pläga överskatta det egna markbehovet men
beräkna att till fördelaktigt pris kunna överlåta
överskottet av den sedermera värdestegrade marken.
Det är av största vikt att vid val av plats för hamnen
taga hänsyn till såväl järnvägs- som
landsvägsförbindelser med upplandet; goda sådana äro ett livsvillkor
för en hamn. För en god driftekonomi är det lämpligt
att såvitt möjligt koncentrera hamnens anläggningar,
då en större anläggnings utbredande utmed ett
vattendrag medför mycket stora kajlängder, förutom den
olägenheten att de förankrade fartygen inkräkta på och
försvåra trafiken på floden. Man måste även taga
hänsyn till svårigheten att förankra fartygen i floder
med stark strömsättning. Man kommer därför ofta till
den slutsatsen, att det är lämpligt att för hamnar av
viss storlek föredraga hamnbassängtypen i "kamform",
förutsatt att vattenståndsvariationerna ej äro så stora,
att de ur kostnadssynpunkt omöjliggöra en dylik
anordning.
När hamnar skola anläggas i närheten av bebyggda
samhällen, måste man även taga hänsyn till
ifrågavarande samhälles stadsplan för att undvika kollision
med hamnens respektive stadens framtida utveckling.
Beträffande dimensioner av infarter och hamnbassänger
är det icke möjligt att fastställa noggranna normer, då
dessa för varje särskilt fall böra bestämmas med
hänsyn till fartygsstorlekar, kajlängder och
trafikintensitet.
Den norm, som fastställer minimibredden till fyra
gånger fartygsbredden, kan vara en god utgångspunkt.
Man måste också hålla i minnet, att medan en för
trång infart orsakar navigationssvårigheter, en för
bred infart kan vålla svårigheter i avseende på slamavlagringar.
Vad beträffar infartsvinkeln till hamnen, så kan
man icke angiva några bestämda regler; säkerligen bör
den ligga mellan 30 och 60°, varvid särskild hänsyn
måste tagas till strömfårans linjesträckning vid den
ifrågavarande platsen.
2. Olika slags kajer i synnerhet vid floder med stora
vattenståndsvariationer.
Vad beträffar olika kajtyper, hava rapportörerna
meddelat ett antal beskrivningar. Problemet är dock i
första hand ett grundläggningsproblem.
Detta problem är ett av de mest intressanta, men
några bestämda normer kunna ej uppställas, ty
grundläggningen måste rätta sig efter markens beskaffenhet.
Ett allmänt erkänt faktum äro de dryga kostnader,
som följa med massiva murar med vertikal frontvägg,
då de nå en viss höjd. I den mån behovet av att
använda mera ekonomiska kajtyper gör sig gällande,
föreslås konstruktioner med valv på pelare, förankrade
sponter, stödjemurar förstärkta med kontreforter samt
kajer bestående av ett däck på armerade betongpålar.
Massiva murar komma oftast till användning i
hamnar med konstant vattenyta, vilka i allmänhet
fordra låga kajhöjder.
Någonting liknande gäller för kajerna vid lågvatten
i floderna, där de lugnare strömningsförhållandena till-
låta användandet av massiva murar med vertikal
frontvägg. Dessa kunna utan risk översvämmas, när vattnet
stiger; dessutom kunna de lätt angöras av fartygen till
och med vid tider av vattenbrist. Däremot är det
tydligt, att när vattnet stiger - och höjdskillnaderna äro
ibland avsevärda - en kajtyp med lutande och
avtrappad framsida är långt ifrån att rekommendera.
Anordningen av dessa trappsteg bör ägnas särskild
uppmärksamhet under beaktande av flodens
förhållanden.
Kajer med vertikal frontvägg, som icke översvämmas,
förorsaka svåra olägenheter för lossningen och
lastningen på grund av de stora vattenståndsvariationerna.
De användas i allmänhet icke, enär de utöver dryga
driftkostnader även draga stora anläggningskostnader.
Det synes, som om vid floder med stora
vattenståndsvariationer en tendens gör sig gällande att välja en
kajtyp vertikal i sin nedre del och lutande i den övre.
3. Olika slag av mekanisk utrustning för lastning och
lossning av fartygen.
Rapporterna innehålla intressanta beskrivningar av
specialutrustningar för lastning och lossning å diverse
platser lämpade under vissa förhållanden för olika slags
gods.
Härvid ha en del synnerligen komplicerade problem
i samband med mekaniska transportanordningar blivit
lösta, så att man kan vara säker om att efter lämpliga
förundersökningar kunna tillfredsställa uppträdande
anspråk och behov i avseende på driften.
Att i denna fråga förorda några bestämda normer,
synes dock icke möjligt.
I allmänhet kan man säga, att den mekaniska
transporten av gods alltid är att föredraga framför den
manuella såväl i fråga om snabbhet som ur ekonomisk
synpunkt. Man kan tillägga, att den erforderliga
drivkraften för utrustningen huvudsakligen bör utgöras av
elektriska motorer, under det att ångkraft av praktiska
skäl bör reserveras för flytande och rörliga pontoner.
Å andra sidan är det allmänt bekant, att den mest
använda maskinen för lastning av gods är den
vridbara kranen med från 15 till 25 meter varierande utliggning och med en lyftkraft från 2 till 4 ton. (Höjden
är så gott som obegränsad och har endast märkbart
inflytande på tiden för varje manöver.)
Vad beträffar kranar med stor lyftkraft, är det
fördelaktigt att välja pontonkranar framför fasta
kajkranar, ty härigenom möjliggöres lossning och lastning,
utan att fartyget behöver förhalas, vilket senare alltid
medför kostnader och tidsförlust.
Gripskopor äro ett viktigt tillbehör till kranarna och
kunna bekvämt användas för lastning och lossning av
olika varuslag, då det i själva verket är tillräckligt att
växla gripskopa för att variera kranens arbetssätt.
Vad beträffar lastning och lossning av spannmål, kan
man ännu icke säga, om systemet med paternosterverk
och transportband är att föredraga framför
Pneumatiska anordningar. Ehuru den senare metoden utan
tvivel är den dyrare, medför den likväl den fördelen,
att varan härvid luftas och befrias från damm.
Vid lastning och lossning av kol är den kapacitet,
vartill man önskar komma, av utslagsgivande vikt vid
val av utrustningen. Det är att märka, att man har
uppnått, att en hel järnvägsvagns innehåll kan lastas i
en operation och detta inom en tidrymd av 3 minuter;
hänsyn måste naturligtvis tagas till de speciella
förhållandena i varje särskilt fall, för att man skall kunna
uppnå en sådan hastighet.
Sammanfattningsvis bör man komma ihåg, att den
mekaniska utrustningen alltid är att tillråda, så snart
trafiken uppnått en viss storlek, som man kan angiva
till 100 å 150 ton per år och löpmeter kaj, och att, i den
mån trafiken utvecklas och specialiseras, det är lämp-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
