Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
58
TEKNISK TIDSKRIFT
28 MAJ 1932
ligt undersöka, huruvida icke specialutrustning bör
ersätta kranarna.
4. Skydd emot is och lämplig fördelning av
övervintring’shamnar vid floder med stark isdrift.
Beträffande denna fråga äro nästan alla rapportörer
ense om att det är omöjligt att fixera några bestämda
normer. Flera av dem bry sig ej om problemet av det
skälet, att frågan ej alls är av någon vikt för deras resp.
länder. I allmänhet insistera de på nödvändigheten av
att man använder sig av hamnar, som av naturen äro
lämpade för ändamålet (flodkrökar, sekundära
flodarmar, öar osv.), samt på lämpligheten av att, när
dylika tillflyktshamnar måste anläggas, desamma också
böra göra tjänst som handelshamnar.
Vid val av naturliga tillflyktshamnar får man ej
glömma att taga hänsyn till nödvändigheten av att
besättningen på båtar, som måste kvarligga, förses med
proviant. Härav följer, att det är av vikt, att dessa
tillflyktshamnar äro belägna i närheten av bebodda
platser och att de äro anslutna till goda vägar, som- tillåta
kommunikation till lands.
Beträffande fördelningen av dessa hamnar äro
rapportörerna ense om att det åtgår minst 24 timmar för
att is bildas i så stora kvantiteter, att den kan utgöra
ett hinder för sjöfarten, men de erkänna, att när det är
fråga om att uppställa regler för denna fördelning, är
detta värde icke tillämpligt. Antalet och fördelningen
av dessa tillflyktshamnar beror på sjöfartens intensitet
och hastighet, på antalet isbrytare och möjligheten av
att på förhand kunna underrätta båtarna om de
atmosfäriska förhållandena; då man följaktligen har att taga
hänsyn till så många olika förhållanden, är det mera
lämpligt att i varje särskilt fall bestämma antal och
fördelning av dessa hamnar.
5. Kajskjul och magasin.
Angående dessa byggnader äro rapportörerna ense
om att föreslå stomme av armerad betong med väggar
av tegel. Magasin av trävirke anses även vara en
ekonomisk och lätt konstruktion liksom dylika av järn,
vilka senare lätt kunna monteras och demonteras samt
även lätt flyttas från en plats till en annan.
Det är att rekommendera, att vid anläggandet av
kajskjul och magasin ej taga till dem för breda för att
ej öka kostnaderna för godsets förflyttning; i
allmänhet bör bredden ej överstiga 25 meter. När det är ont
om utrymme, eller andra skäl tala härför, kan man
lämpligen bygga kajskjul i flera våningar, vilkas höjd
bör begränsas till 8,20 m, varvid bjälklagen beräknas
för en last av l 200 å l 800 kg per m2.
Väggöppningar-nas anordning är av stor betydelse med hänsyn till
möjligheten av att lätt få in och ut godset. Vidare är det
naturligtvis av stor vikt att hava god belysning samt
lämplig mekanisk utrustning för godsets transport till
det inre av magasinen. Man måste även taga hänsyn till
eldfaran och för detta ändamål använda brandmurar.
Upplag av eldfarliga ämnen böra vara strängt skilda
från annat gods.
I allmänhet är magasinsrörelsen ej lönande, och det
torde vara lämpligt att, innan man beslutar byggandet
av magasin, noga studera trafikförhållandena, så att
kostnaderna ej onödigtvis ökas.
6. Förbindelse med järnvägarna.
Järnvägarna äro fortfarande det bästa
transportmedlet för godsets fraktande till det inre av landet.
Inlandshamnarnas förbindelse med järnvägsnätet är
alltså en fråga av vital betydelse. Inom detta område
äger man för närvarande fullständig erfarenhet, och det
är möjligt att giva exakta normer. Kajspåret bör
befinna sig så nära själva kajen som möjligt samt bör ej
vara längre än l 000 å l 500 m, beroende på
trafikintensiteten, överskridas dessa längder, böra kajspåren
hava oberoende tillfarter. Om trafiken växer, bör
denna längd minskas proportionellt och antalet spår
ökas, varvid tre är maximum, vilket antal under
förutsättning av erforderligt antal spårväxlar lätt tillåter
alla växlingsrörelser utan användande av lokomotiv.
Såväl kajskjul som magasin böra även på varje sida
vara försedda med spår, försedda med spårväxlar på ett
avstånd av 200 å 300 m från varandra, för att medgiva
vagnars in- och utförande, utan att andra vagnars
lastning eller lossning stores.
Alla dessa spår böra sammanföras i en hamnbangård
med spårgrupper för vagnuppställning, drift,
ankommande och avgående vagnar, vilken på intet sätt
skiljer sig från vanliga godsbangårdar, då kajspåren
svara mot lastnings- och lossningsspåren.
Om hamnen ligger i närheten av en bangård av denna
typ, kunna goda spårförbindelser mellan
magasinskajerna och själva bangården medgiva inbesparandet av
hamnbangårdsanläggningen. Om detta avstånd
överstiger några kilometer, torde det vara nödvändigt att
anlägga en hamnstation för att hamnrörelsen skall
kunna avvecklas med nödig snabbhet.
I nästan alla länder kan man konstatera det
förhållandet, att inlandssjöfarten av järnvägarna anses
som en konkurrent i stället för en bundsförvant och en
trafikkälla. Följaktligen är förbindelsen mellan de två
transportsätten ej tillräckligt tillgodosedd av
järnvägarna. Man bör reagera mot denna fördom och mot
detta sakernas tillstånd, vilket ur nationalekonomisk
synpunkt är till stor olägenhet, då den rationella
utvecklingen av trafiken inom bägge områdena på grund
härav försvåras.
7. Anläggnings- och driftkostnader.
Att denna fråga är av stort intresse, är påtagligt,
men den stora svårigheten att erhålla konkreta, exakta,
detaljerade och jämförliga förslag gör det svårt att
undersöka denna fråga. De upplysningar, som erhållits
genom rapporterna (vilka var för sig äro av stort
intresse), kunna emellertid ej tjäna till jämförelse
mellan olika konstruktionssätt, ej heller mellan olika
driftsätt. Man mjiste nog avstå från en detaljerad
prövning av denna särskilda fråga.
Slutligen fästes kongressdeltagarnas uppmärksamhet
på herrarna Timonoffs och Lakhniskys förslag, att en
permanent kommission tillsättes för undersökning av
inlandssjöfartsproblemen, vilken kommission skulle
närmare definiera de problem, som borde göras till
föremål för behandling vid kommande kongresser.
Tredje meddelandet hade följande lydelse:
Studium av hydrotekniska frågor med hjälp av
laboratorieförsök med modeller i förminskad skala.
Jämförelse mellan försöksresultaten med direkta
iakttagelser i verkligheten, avseende att bland annat konstatera
modellregelns giltighetsområde.
Gencralrapportör: Ing. JULES DE MAKCHI, Professeur
d’Hydraulique au Polytechnicum, Milan.
I den synnerligen omsorgsfullt utarbetade
generalrapporten klarlägges, huruledes laboratorieförsök i
förminskad skala bedrivas i de flesta länder och att
dessa laboratorieförsök i hög grad underlättat
konstruktioner för de svåra vattenbyggnadsarbeten, som
numera ofta komma till utförande.
Generalrapportören påpekar emellertid, att icke fullt enhetliga
regler för mätningsförfarande och vid försökens
utförande gälla, med den påföljd att resultatet från en
försöksanstalt icke med tillräcklig säkerhet kan
jämföras med resultatet från en annan. Detta gäller
framför allt, då modellförsöken avse att utröna
inverkan av vattnets erosion i lösa jordarter. De
frågor, det här gäller att genom modellförsök studera,
beröra arbeten i floder med fördjupningar, kanalise-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
