Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
24 DEC. 1932
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
139
gående trafiken vid Karl Johans torg förläggas på
vardera sidan om och omedelbart intill
spårvägsspåren, varigenom ett avsevärt område blir disponibelt
för arbetenas bedrivande.
Som ett komplement till dessa anordningar för
körtrafiken har anlagts en provisorisk bro för
gångtrafik mellan Kornhamnstorg och Söder Mälarstrand
med förbindelse till Södermalmstorg.
Genom denna plan för arbetenas bedrivande kunna
successiva förbättringar beredas trafiken, arbetena
kunde utan längre dröjsmål igångsättas och en ej
oväsentlig minskning i byggnadskostnaderna
uppnås. Hittills ha vi genomfört omläggningarna till
vad vi beteckna som första trafikomläggningen
(trafikskede I) (fig. 8), vilken genomfördes den 5
sistlidne augusti månad. Trafikskede II (fig. 9)
beräknas genomfört den 10 december i år, trafikskede III
(fig. 10) i maj nästa år och trafikskede IV (fig. 11) i
maj år 1934.
I fråga om detaljer vid arbetenas utförande torde
det här främst böra närmare redogöras för
grundläggningsmetoden. I det ursprungliga förslaget
förutsattes att grundlägga hela viaduktsystemet på
utbredda plattor. Härigenom skulle givetvis stora
sättningar ha måst uppstå, förorsakande ett
synnerligen dyrbart och besvärligt arbete med justering av
viadukterna i höjdled under en avsevärd tid framåt.
Detta grundläggningssätt skulle även
nödvändiggjort utförande av alla bärande
huvudkonstruktioner i järn. Då härvid ca 7 000 ton järn skulle
erfordrats, inses även att avsevärda underhållskostnader för målning uppstått. Å andra sidan
hade genom tidigare utförda arbeten med all
önskvärd tydlighet framgått att det ej var möjligt
att med hittills i Sverige använda pålningsmetoder
nå fast botten. Vid behandlingen av problemet
föreföll det oss sannolikt att den sorts pålning, som
utföres av firman Pieux Franki (fig. 12) skulle kunna
leda till önskat resultat. I samråd med de
grundläggningsexperter, som vi anlita, professor Hörnell
Fig. 14. Det ombyggda slussområdet sett från norr med den norra
"slingan".
Fig. 15. Det ombyggda slussområdet sett från norr utan den norra
"slingan".
S7-/7.
II
\ ’
l
Fig. 13. Schematisk framställning av pålning enligt system Dahrén.
och förste byråingenjören John Olsson, beslöt
kommittén att låta denna firma utföra en provpålning på
de platser, där grundundersökningarna visat att de
största svårigheterna kunde förväntas. Resultatet av
dessa provpålningar blev synnerligen
tillfredsställande, och kommittén har nu uppdragit åt firman att
utföra pålning enligt denna metod på de områden,
som nu äro åtkomliga. Dessa pålar beräknas
uppbära en last av ca 100 ton pr påle, och firman
garanterar att pålarna vid 100 tons belastning ej skola
sjunka mer än l mm, vid 150 ton 5 mm och vid 200
ton 8 mm utöver den elastiska sammantryckningen
av själva pålen, vilken utgör ca 0,2 mm pr 100 ton
och meter påle. De provbelastningar vi hittills
företagit ha bekräftat att dessa deformationer ej
överskridas.
Genom denna grundläggningsmetod är det möjligt
att utföra stora delar av viadukterna i armerad
betong, vilket vi hoppas, under de förhållanden vi här
ha att räkna med, skall medföra en ej oväsentlig
minskning i de framtida underhållskostnaderna.
På vissa platser under broarna vid nuvarande
slussen, där vissa partier av slussmurarna måste
förstärkas medan trafiken ännu framgår å broarna.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
