Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- Häfte 20. 20 maj 1933
- Snabbtrafik i Stockholms skärgård och båttyper härför, av N. J. Ljungzell
- Notiser
- Tekniska högskolan
- Energikonsumtion i Sverige 1:a kvartalet 1933
- Järnvägsfrågan på kraftkonferensen
- Släckning medels vatten av brinnande olja
- Permanent aluminiumutställning i Stockholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
två dylika motorer om vardera 500 ahk, V-bottenförslaget
med två om vardera 580 ahk. Med ca 150
passagerare ombord samt erforderliga bränsle- och
andra förråd kan farten då beräknas till minst 17
knop för U-bottenbåten och 16 1/2 för V-bottenbåten.
Även möjligheterna för ångturbinmaskineri hava
övervägts. Med de Lavals turbiner och oljeeldade
vattenrörpannor vinnes mycket i vikt, varigenom
farten med samma rnaskinstyrka som vid
dieselmotoralternativen kan ökas till 18 resp. 17 1/2 knop.
Med ett turbinmaskineri om 1 500 ahk blir farten
20 1/2 knop för U-bottenbåten och 18 1/2 för
V-bottenbåten. En närmare redogörelse för U- och
V-bottenförslagen påbörjas i denna veckas nummer av
tidskriftens avd. för Skeppsbyggnadskonst.
NOTISER
Tekniska högskolan. Regeringen har beviljat
professor Wilhelm Palmær avsked med pension från och med
den 13 september innevarande år.
Energikonsumtionen i Sverige 1:a kvartalet 1933. I
det av Svenska elektricitetsverksföreningen utgivna
meddelandet om energistatistiken första kvartalet 1933
anföres, att den förbättring i energikonsumtionens
utveckling som började under fjärde kvartalet i fjol sakta
fortgått under de första tre månaderna 1933. De
meddelade diagrammen för B-verken visa, att ökningen i den
högkvalificerade energikonsumtionen (allmän distribution)
i samhällena fullständigt stagnerat. Samhällsindustrierna
visa däremot en ökad aktivitet. Det vill synas,
som om det varit de återdistribuerande verkens
industrileveranser, som varit mest känsliga för depressionen
under förra året och som nu snabbast återtagit sin utvecklingstakt.
Järnvägsfrågan på kraftkonferensen. Hittills
beslutade elektrifieringar av de svenska stats järnvägarna,
som i slutet av 1936 torde vara i det närmaste fullt
genomförda, ha redan nu för vårt land medfört
utgiftsminskningar i millioner, och Sverige kan sägas stå i
allra främsta ledet på banelektrifieringens område. De
med järnvägselektrifieringen sammanhängande
ekonomiska frågorna skildras i en intressant rapport, som
civilingenjören Harry Bager utarbetat för det stundande
sektionsmötet med världskraftkonferensen i Stockholm.
En särskild sektion av denna kongress skall ägnas
järnvägarnas energiekonomiska problem.
Då samtliga nu beslutade elektrifieringar vid
statsbanorna genomförts, blir den sammanlagda längden av
de elektrifierade bansträckorna icke mindre än ca
2 700 km, utgörande omkring 40 % av hela
statsbanenätet och givetvis de starkast trafikerade bansträckorna.
Härvid komma icke mindre än ca 80 % av hela
trafiken – mätt i vagnaxelkilometer – att drivas elektriskt.
När på sin tid elektrifieringen planerades, lade man
ur besparingssynpunkt huvudvikten vid de vinster, som
skulle kunna göras genom kolbesparingen. Med den
utveckling på bränsle- och arbetsmarknaderna som
inträffat efter kriget har ställningen emellertid blivit
sådan, att kostnaderna för kol och elektrisk energi äro
ungefär desamma. De största besparingarna ligga i
driftens förenkling och rationalisering. På personalkontot
väntas sålunda för Malmö- och Ångelinjerna samt
Västkustbanan en årlig besparing på ca 4,3 mill. kronor. Å
andra sidan bereda de stora anläggningsarbetena
sysselsättning åt hundratals man både vid själva
banelektrifieringen, vid de elektriska verkstäderna, som tillverka
materielen, och vid kraftverken, som nu förbereda de
nya leveranserna av energi.
De för allmänheten mest påfallande vinsterna av
elektrifieringen äro emellertid de avsevärda
förbättringarna i trafiken. Medelhastigheten har väsentligt ökats
och uppgår för närvarande till 80 km pr timme för de
snabbaste snälltågen. Resehastigheten har som bekant
härigenom blivit betydligt större. För
Malmölinjerna beräknas elektrifieringen innebära en
besparing- av 200 godsvagnar, vilka, om de skulle nyersättas, skulle
kosta ungefär 1,4 mill. kronor. Naturligtvis ha också
en massa ånglok frigjorts. Vid Malmölinjerna blir det
1801 stycken, vilket motsvarar det antal lok, som vid
bibehållen ångdrift skulle behöva anskaffas till år 1941,
och som skulle kosta ungefär 20 mill. kronor. Ett
kapital, motsvarande nuvärdet av detta belopp, användes
nu för anskaffande av elektriska lok, vilkas effektivitet
är betydligt högre än ånglokens.
Även från andra länder föreligga till världskraftkonferensen
synnerligen intressanta rapporter beträffande
den moderna järnvägsteknikens många kraftproblem.
Elektrifieringen och den dieselelektriska driften äro de
frågor, som träda i förgrunden, men även ångtrafiken
är föremål för behandling. Beträffande denna kan man
dock knappast tala om några revolutionerande nyheter,
ehuru en del intressanta nykonstruktioner ha
framkommit, som väl i sinom tid få prövas i praktisk drift.
Dieseldriften är i många länder ytterst aktuell och
dess problem diskuteras med stor livaktighet.
Dieseldrift har erhållit stor utbredning i bl. a. Danmark,
England, Canada och Siam. Enligt de rapporter, som
inlämnats till kraftkonferensen, har man på detta
område på många håll gjort synnerligen goda erfarenheter.
Dieseldriften är på frammarsch och synes ha goda
förutsättningar för linjer, där driften icke är tillräckligt
omfattande att motivera elektrifiering.
Till kraftkonferensen väntas en rad framstående
järnvägsmän från olika delar av världen. På
järnvägsområdet finnas visserligen mycket effektiva
internationella organisationer för interna överläggningar, men
Världskraftkonferensens järnvägssektion vill sammanföra
järnvägsmännen med de specialister ur andra fack,
som tillhandahålla drivkraften, och man väntar sig
därför stort utbyte av förhandlingarna.
Släckning medels vatten av brinnande olja. Det har
hittills ansetts omöjligt att släcka brinnande olja
medels besprutning med vatten. En artikel i "Industrial
Britain" upplyser emellertid om lyckade försök, som
utförts med en apparat, benämnd "Mulsifyre", vilken
levererar vattnet i form av ett antal fina strålar. Då dessa
piska den brinnande oljeytan, uppstår en emulsion av
olja och vatten, i vilken oljedropparna omslutas av en
tunn vattenhinna, som förhindrar oljans förgasning.
Enligt uppgift har Board of Trade godkänt apparaten
för installation i maskinrummen på oljeeldade fartyg.
Permanent aluminiumutställning i Stockholm. Den
4 maj öppnade Nordisk aluminiumindustri i huset
Kungsgatan 28, Stockholm, en permanent
aluminiumutställning, förenad med ett propagandakontor.
Avsikten härmed är att främja allmänhetens bekantskap med
aluminiets olika användningsformer. Utställningen
omfattar råmaterial och halvfabrikat samt färdiga
produkter; med avseende på de sistnämnda är det meningen
att tid efter annan ordna specialutställningar av
apparatur m. m. för olika industrier. Som utställare stå
förutom Nordisk aluminiumindustri ett antal svenska
metallverk och manufakturfirmor. Genom kontoret
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Tue Dec 12 02:14:21 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1933a/0221.html
