Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- Häfte 29—30. 22—29 juli 1933
- Flygmotorer med hög arbetstemperatur. Kylning med etylenglykol och ånga, av K. G. Molin
- Notiser
- Helsvetsat fartyg
- Självventilerande skruvväxel
- Livslängden hos ledningsstolpar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
 |
Fig. 1. Principskiss av kylsystemet till en ångkyld motor. A =
Kylmantel. B = Reservtank och vattenavskiljare. C = Kondensor. D =
Pump, som för det kondenserade vattnet till reservtanken (för den
händelse denna ligger högre än kondensorn). E = Pump, som för
vattnet till kylmantlarna.
|
är mycket obetydlig. Av ännu större betydelse är
emellertid att man slipper luftmotståndet hos
kylaren. Kondensorn inbygges som förut nämnts
vanligen i f ramtanken av vingen, varigenom den
praktiskt taget icke orsakar något luftmotstånd.
Till dessa fördelar av mera teknisk art komma
också några i samband med flygningen. En luftkyld
eller vattenkyld motor blir ofta alltför mycket
avkyld vid en lång glidflykt: bortförandet av värme är
ungefär lika stort som vid vanlig flygning, men den
värmemängd som motorn avgiver är ju avsevärt
mindre. Den kraftiga sänkningen av motorns
värmegrad långt under den normala driftstemperaturen
gör att motorn "spottar" när den åter drages på; i
värsta fall kan t. o. m. motorstopp uppstå. Under
alla förhållanden innebär det en risk att icke
omedelbart kunna ha motorn till sin disposition. En
vattenkyld motor kan i viss mån regleras medelst
spjället, men den ångkylda motorn är dock alltid
överlägsen. Vattnet cirkulerar ju inte genom
kondensorn, och kylningen avpassas automatiskt efter
behovet, i det att den lilla mängd ånga som bildas
via tomgång åter kondenseras.
Ett av de svåraste problemen inom flygningen,
som fortfarande finnes kvar att lösa, är att förhindra
isbildning på vingarna vid flygning i kyla. Flera
metoder ha därvid försökts, bl. a. uppvärmning av
vingens framkant medelst ånga eller elektricitet. Det
har visat sig, att kondensorerna i vingarna avsevärt
bidraga till att minska risken för nedisning.
För militärflygplan kan man notera den fördelen,
att risken för skottskador minskas. En luftkyld
motor har stor frontyta och kan oftast ej klädas in
helt och hållet; en vattenkyld motor har den för
skottskador mycket känsliga kylaren. En ångkyld
motor däremot kan klädas in helt och hållet, och
kondensorn är dels mycket liten och följaktligen i
mindre grad utsatt för risken att träffas; dels
betyder en skottskada å kondensorn relativt litet, då
trycket är lika stort innanför som utanför –
kondensorn står i alla fall i förbindelse med den yttre
luften. – Å andra sidan innebär förbindelsen med
den fria luften en nackdel vid flygning på stor höjd.
Motorn behöver endast relativt kort tid för att
uppnå sin arbetstemperatur: i en vattenkyld motor
måste 10 gånger så mycket vatten uppvärmas innan
motorn är varm.
I stort sett gäller för den ångkylda motorn samma
betingelser som för den glykolkylda, ehuru
skillnaden från vanliga motorer icke är så utpräglad.
Minskningen av maximaleffekten beroende på den
högre temperaturen uppgår till ca 2 %.
De som hittills huvudsakligen ha sysslat med
ång-kylningen äro engelsmännen, och deras senaste
militära flygplanstyper visa att resultaten äro goda. Som
förut nämnts är den stora Short-flygbåten försedd
med ångkylda motorer: 6 st. Rolls Royce
Buzzard-motorer på sammanlagt 5 580 hkr. R 6/28, som dess
tekniska benämning lyder, har en totalvikt på 32 000
kg och överflyglas beträffande storleken endast av
Do X-maskinerna. Även Fairey och Hawker
använda ångkylning; den sistnämnda fabriken har
nyligen utrustat det kända Hart-jaktplanet med
ångkyld Rolls Royce Kestrel-motor.
NOTISER
Helsvetsat fartyg. Det första i Tyne-distriktet byggda
fartyg, vid vilket elektrisk svetsning uteslutande
kommit till användning, sjösattes i april vid Wallsend och
bogserades tvärs över Atlanten till St. Lawrence,
enligt vad "Industrial Britain" meddelar. Fartyget är en
läktare för oljetransport och mäter ca 55 m i längd
samt har en lastdryghet av 1 000 ton. All svetsning
skedde från skrovets insida.
Självventilerande skruvväxel. "Engineering" (2 juni
1933) beskriver en skruvväxel, i vilken man genom
anbringande av ett fläkthjul på ena änden av skruvens
axel samt genom att förse växelhuset med utvändiga
kylflänsar lyckats höja den överförda effekten vida
över det för skruvväxlar av ordinärt utförande vanliga
beloppet. Pläkthjulet har sådan konstruktion, att det
arbetar oberoende av rotationsriktningen. Jämförande
försök mellan den nya växeln och en vanlig skruvväxel
ha visat, att vid överföring av samma effektbelopp
temperaturen hos oljan i den ventilerade växeln blir
avsevärt lägre än hos oljan i den vanliga. Tillåter man
samma temperaturstegring i båda växlarna, kan man
överföra ett större effektbelopp i den ventilerade än i
den oventilerade, t. e. vid 500 v/min. resp. 9,0 och 6,0
hkr, vid 1 000 v/min. resp. 15,6 och 9,0 hkr samt vid
1 500 v/min. resp. 23,0 och 11,5 hkr. Genom den
särskilda ventilationen kan man alltså åstadkomma en
lägre vikt pr överförd hkr.
Livslängden hos ledningsstolpar. Ett bidrag till den
mycket omdebatterade frågan om lämpliga metoder för
ökande av livslängden hos ledningsstolpar har lämnats
Teknisk tidskrift av herr Erik Lindblom, som i övre
Norrland haft tillfälle att studera en säkerligen mycket
gammal beredningsmetod. Herr Lindblom har i
Norrlands finnbygder flerstädes påträffat små
skvaltkvarnar, vilka trots hög ålder varit förvånansvärt
bibehållna, exempelvis vad dammar och rännor beträffar.
En del av dem skola enligt uppgift, som vi ej varit i
tillfälle att verifiera, ha uppförts redan av de under
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Tue Dec 12 02:14:21 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1933a/0296.html
