Teknisk Tidskrift / 1933. Allmänna avdelningen / 285 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 29—30. 22—29 juli 1933 - Notiser - Livslängden hos ledningsstolpar - Nya rön angående Hesselmanmotorns bränsleekonomi

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Schema för avbalkning och avsavning av fura på rot. 1. Kvarsittande bark. 2. Avbarkat område. 3. Avbarkat och avsavat område.

Karl IX:s tid hit inflyttade finnarna. Den av dem
använda behandlingsmetoden för virket synes ha bestått
i att trädet (tall) avsavats i växande tillstånd på så
sätt, att trädstammen avskalats på en viss sträcka
ovanför markytan, dock ej fullständigt utan så, att
bark och kambium delvis fått sitta kvar i strimmor
i stammens längdriktning. Beskrivning på denna
metod har lämnats meddelaren av finnbefolkningen, som
därvid påpekat, att dylikt virke erfordrades till de
bekanta finska badstugorna.

Det ligger ju nära till hands att antaga, att denna
enkla metod – med någon modifikation i utförandet –
skulle kunna användas även för behandling av virke till
ledningsstolpar. De försök meddelaren utfört i detta
syfte synes hava bevisat, att ett naturligt rötskydd
erhålles, som väl kan tävla med gängse
impregneringsmetoder. Man utnyttjar,
säger vår meddelare, träkådans konserverande
egenskaper utan att behöva förlora dem som gå till spillo
vid tjärframställningen. Arbetet bör utföras på våren,
och arbetssättet torde framgå av fig., som visar, att
metoden är den enklast tänkbara. Visserligen kan
invändas, att man på detta sätt förlorar en årsring i
vedmassan, men det gör man även, om trädet
vinterhugges och, för ernående av behövlig viktsminskning,
förvaras ett år för torkning. Med trädet stående på rot
vinner man enligt den beskrivna metoden impregnering
och torkning på samma tid.

Nya rön angående Hesselmanmotorns bränsleekonomi.
Som bekant får hos ett motorfordon bränslekostnaden
en relativt allt större betydelse i den mån lastförmågan
och den per år körda vägsträckan ökas. En
sammanställning av dessa förhållanden visas i fig. 1, varav
bl. a. kan utläsas, att vid en lastförmåga om 14 ton
bränslekostnaden vid 1 000 mils körning per år utgör
16 % av den totala årskostnaden, medan motsvarande
bränslekostnad för 11 000 mils årlig körning utgör ej
mindre än 35 % av totalkostnaden. För en 4 tons
vagn äro motsvarande siffror 18 och 48 %. Trots de
nuvarande, relativt låga bensinpriserna äro därför
nyttighetsfordonen, omnibussar och lastbilar, för sin
driftsekonomi i hög grad beroende av att mindre
lättflyktiga och billigare bränslen kunna användas. Det
är härvid närmast på de tills vidare skattefria
motorbrännoljorna (dieselolja, solarolja och vanlig
brännolja), som uppmärksamheten riktats. Användningen av
dessa oljor erfordrar, som bekant, speciella
motorkonstruktioner, och härvid ha dels högtrycksmotorer,
dieselmotorer, dels lågtrycksmotorer kommit i bruk. Speciellt
i Tyskland men även i Storbritannien har man ägnat
stort intresse åt dieselmotorns användning för bildrift,
medan försök i denna riktning knappast förekommit i
Frankrike och än mindre i bensinlandet per Préférence,
Amerika.

I Sverige har man under senare år nedlagt ett
omfattande och framgångsrikt arbete på fulländningen av
en svensk lågtrycksmotor för svårflyktiga bränslen,
Hesselmanmotorn, och här nedan skola några upplysningar
om detta arbetes resultat meddelas.

Ett flertal anordningar ha vidtagits, varigenom
Hesselmanmotorns verkningssätt blivit praktiskt taget
identiskt med bensinmotorns under regleringstillstånden
för olika belastningar och varvantal. Så t. e. regleras
de insprutade bränslekvantiteterna automatiskt i
proportion till insugningsvakuet för luften, varigenom en
kombinerad kvantitativ och kvalitativ fyllningsreglering
erhålles, den förra åstadkommande säkrare gång, den
senare bättre ekonomi. Genom en avlastningsventil
kan en maximal gräns för insugningsvakuet fixeras,
av fördel då i tomgångsläge motorn drages av vagnen,
ett förhållande som ofta inträder och därvid eljest
orsakar ofullständig förbränning, enär tillräckligt med
luft ej hinner insugas. Hesselmanmotorns
insugningsvakuum kan, liksom i fråga om bilmotorns, användas
för ett flertal ändamål, såsom vakuumbromsning,
automatisk dörrstängning, bränsletillförsel m. m.
Avgasvärmet är i olikhet med förhållandet vid dieselmotorer
tillräckligt för uppvärmning av bussarna. Avgasen
innehåller f. ö. knappast något giftämne (koloxid).

Övergångarna mellan olika hastigheter sker lika
smidigt och effektivt som vid körning med
bensinmotor. Här tillkommer dock för Hesselmanmotorn ett
betydelsefullt förhållande: genom insprutningsförfarandet
kan man alltid räkna med fixerade bränslemängder,
under det att i en förgasare de ständigt öppna
bensinmunstyckena mer eller mindre förorsaka flödning.

Som en automobils driftförhållanden äro avgörande
för bl. a. bränsleförbrukningen och bromsbänksprovens
bränsleförbrukningsuppgifter tillkommit under helt
andra förhållanden, äro givetvis de i praktisk körning
vunna uppgifterna om bränsleförbrukningen av större
värde. Praktiken har visat en kvantitativ besparing i
bränsle för Hesselmanmotorn i omnibussdrift i
stadstrafik på ungefär 30 % och för lastbilar i
långfärdstrafik 20 à 25 %. Med nuvarande pris på brännolja
och bensin betyder detta en total

Fig. 1. Bränslekostnaderna vid lastbilsdrift som funktion av årlig körlängd och lastkapacitet.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>