Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 47. 25 nov. 1933 - Tidskriftsnytt inom mekaniska och elektriska facken, av Frithiof Holmgren
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
skola trycka undan jord och lera, äro släta och
väga 325 kg. Plöjning till ett djup av 400 mm med
enkel plog gick utan anmärkning. Fördelarna
anses vara de samma som vid vanliga lastbilar. (The
Engineer, h. 4048, s. 127 c.)
I Amerika har lanserats en fyrhjulig rälsomnibus
med plats för 35 passagerare. Varje hjulpar drives
av en 86 hk motor med överföring till hjulparet med
tre hastigheter upp till högst 113 km/h, och
motorerna manövreras gemensamt av föraren. Hjulen äro
försedda med stålringar fodrade med ett tjockt lager
av gummi innan de pressas på själva hjulet. Vagnen
kan även inrättas som sovvagn för 16 passagerare.
(Automotive Industries, 1933, II, h. 15, s. 421.)
Pullman Car Co. har provkört en ny snabbmotorvagn,
som väger ca 11,5 t och har 50 sittplatser,
Maximalhastigheten är ca 150 km/h. Den yttre
formen har utexperimenterats i vindtunnel. Hela
maskineriet har lokaliserats under vagnskorgen på sidorna
om främre boggien. Det består av tvenne 165 hk
motorer, som driva var sin axel utan differential men
med en automatisk överföring. Vagnskorgens
skelett är utfört av svetsat krom-molybdenstål och
beklädnaden av duraluminium. Fönstren gå ej att
öppna utan vagnen är försedd med särskild
ventilationsanordning. (Automotive Industries II h. 14.
s. 400.)
För Union Pacific Railroad har Pullman Car &
Mfg Co byggt ett komplett trevagnståg med
strömlinjeform fram och bak samt boggier mellan varje
vagn. Vagnskorgar och balkar äro av Al-legering
samt boggier av specialstål. I boggierna användes
även gummi. Vikten av hela tåget är 80 t, vilket
motsvarar en enda vanlig Pullman sovvagn.
Maximihastigheten är 177 km/h och medelhastigheten 145
km/h. Strömlinjeformen reducerar erforderlig effekt
vid 160 km/h med 33 %. Alla lyktor och visslor
etc. äro inbyggda, och fönstren ligga järns efter
väggarna. (E. Adams, Machinery III, h. 2, s. 67.)
Henschels provlok för Argentina har gått 30 000
km med godståg om max. 1 600 t och 950 t i medeltal.
Loket visade sig kunna gå 900 km med 1 100 t utan
att vattenförrådet förnyades. Vattenförbrukningen
var i medeltal 8 l/km, vilket betyder 94,5 %
besparing gentemot ett vanligt lok. Bränsleförbrukningen
är densamma trots bränslepump m. m., förvärmare
för tillsatsvatten m. m. Kondensorn räckte till för
temperaturer upp till 55°. Pannan var ren efter
30 000 km. Motsvarande vanliga lok visade 4 mm
pannsten. (Org. Fortschr. Eisenbahnwesen, h. 19,
s. 382.)
Siemens har levererat till Sovjet 9 enfas-ugnstransformatorer
för sammanlagt 245 000 A. Varje
transformator har en effekt av 11 400 kVA och de avses
för ugnar typ Miguet-Perron om 11 000 kW.
Spänningarna äro 36 750/25–55 V i 56 steg. Periodtal
50 p/s. Transformatorn består av en sparkopplad
regleringstrarisformator med 8 steg för grovreglering,
en mellantransformator för finreglering samt den
egentliga transformatorn utan uttag. Den första och
tredje ha sina kärnor förenade till en mantelkärna.
Tre transformatorer med ugnar äro alltid
sammankopplade till trefas eller två i Scotts koppling.
Transformatorvikt 50 t. (Elektrotechnische
Zeitschrift, h. 40, s. 967.)
Kompressorer för 3 kW utan vattenkylning räcka
för manövrering av strömbrytarna även i stora
elektricitetsverk. 10 l vid 1 at räcker för manöver av
en strömbrytare för 10 kV och 6 A. Trycket i
huvudbehållaren hålles mellan 7 och 5,5 at. Kopparrör
användes allmänt med speciallödning. Kompressorn
kopplas i allmänhet in blott en gång i dygnet. Även
avskiljarna tryckluftmanövreras. Användas
tryckluftströmbrytare, åtgår betydligt mera luft. (I. Sihler,
ZVDI, h. 41, s. 1121.)
22 000 km 7,5 kV kablar ha i Tyskland kontrollerats
1931, varvid man funnit 932 störningar eller 4,2
fall per 100 km. Av dessa inträffade 75 % under
drift, resten vid prov. Kabeln var själv orsak till
20 % av felen mest i 10 år gamla kablar. Yngre än
3 års kablar ha ej haft fel. Yttre orsaker föranledde
fel i 66 % av fallen. Oförklarade äro 14 %. 25 %
inträffade vid spänningsprov och upptäcktes
sålunda i förtid. Över 1/3 av alla fel inträffade vid
kabelboxarna (manhålsfel). Blymantelfelen äro 2 1/2 ggr
så många som inre isolationsfel. (R. Spieser, Bull.
Schweiz. El. Ver., h. 21, s. 544.)
Med oscillator och mätbrygga har man mätt
motståndet hos människor med armarna neddoppade i
1 % koksaltlösning och funnit, att fasvinkeln är
konstant mellan 5 000 och 50 000 p, varför kroppen
sålunda förhåller sig som ett dielektricum. Den är
0,145 för man och 0,116 för kvinna (normala
engelsmän). Insprutar man ett sköldkörtelpreparat,
uppstår inom få timmar en tydlig förändring. F. n. tar
det 24 h att undersöka en sköldkörtelpatient, och
detta kan således ske fortare med växelström enligt
ovanstående. (M. Brazier, Journ. Inst. Electr.
Engineers, h, 8, s. 204, Schweizerische Bauzeitung II,
h. 16, s. 201.)
På Basels järnvägsstation har man parvis
gassvetsat de från början 12 m långa skenorna till en
sammanlagd längd av 400 m. Skenorna voro delvis
mycket nötta vid ändarna, intill 12 à 15 cm längd.
Skenorna flyttades ett stycke från spåret och lades
på en provisorisk ställning. Huvud, liv och fot
nedskuros 30°. Huvudet svetsades först och
hamrades. Så vändes skenan och livet svetsades först
från ena sidan och därefter sedan skenan vänts från
andra sidan. Slutligen ställdes skenan på huvudet,
och man svetsade foten. (C. Keel, Zeitschrift fur
chweisstechnik ,h. 10, s. 250.)
Bronssvetsning användes med fördel vid reparationer
av gjutjärnsdelar. Bland annat reparerades
ett gjutjärnshjul på en lokomotivkran utan att
hjulet behövde flyttas. Två cylinderlock reparerades
med en besparing av ca 2 500 kr. och 14 dagar.
Påsvetsning medelst en ny patenterad bronssvetstråd
användes bl. a. på nötta kedjelänkar, järnvägshjul,
lager m. m. Med Lindeweld-metoden ernår man full
hållfasthet i svetsar vid stål upp till 70 kg/mm2.
Vid bandsågar svetsar man på avbrutna tänder,
varigenom omslipning fördröjes. (Oxy-Acetylene Tips,
h. 10, s. 221.)
Brown Boveris nya svetsaggregat för likström har
en generator med tre magnetlindningar, en
shuntlindning, en kompoundlindning matad från
hjälpborstar på kommutatorn samt en motorkompoundlindning
matad med svetsströmmen. Magneterna ha
tvenne ok, ett inre och ett yttre. Mellan dessa äro
shunt- och kompoundlindning anbragta. Inställningen
av svetsströmmen sker på kompoundlindningen, som
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
