Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 7. Juli 1933 - Nils J. Ljungzell: Skärgårdsbåtar av nya typer
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 JULI 1933
SKEPPSBYGGNADSKONST
53
nedsättas med ca 1/2 knop jämfört med det i tabellen angivna förrådet. Det bör därför vara riktigare att nöja sig med ett rel. litet brännoljeförråd ombord och oftare fylla tankarna.
Hållfasthetsberäkningarna för båda projekten ådagalade, att byggnadsdelarnas dimensioner, erhållna enligt Svenska Fartygsinspektionens bestämmelser för inre fart, äro väl tilltagna. På fig. 21 synes U-bottenbåtens sammansatta viktsfördelnings-kurva (erhållen med hjälp av kurvorna i fig. 20) och motsvarande spantarealkurva vid horisontal vattenyta. Båten avses ju för trafik inomskärs, varför en undersökning för vågbergs- eller vågdalsläge med våglängden lika med fartygslängden knappast kunde anses motiverad. Från den erhållna belastningskurvan hava på vanligt sätt kurvor för avskärningskraft och böjningsmoment framställts såsom första och andra integralkurvor till förstnämnda kurva. Största långskeppsspänningarna erhållas för fartyget utan passagerare (lätt läge). Maximimomentet utgör då 71 600 kgm och uppträder vid spant nr 30. Som " skepp sbalkens" motståndsmoment blir ungefär konstant längs största delen av maskinrummet, beräknades tröghets- och motståndsmomenten vid nämnda spant nr 30, samt dessutom vid akterkant av maskinrummet, spant nr 24, där tröghetsmomentet befanns bliva avsevärt mindre än genom maskinrummet i övrigt. Som effektiv area hos "skeppsbalken" medtogs samtliga längsgående förband på såväl tryck- som dragsida med undantag för maskinkapp och överbyggnad akter. Vid spant nr 30 erhölls tröghetsmomentet med avseende på neutralaxeln till 9 292 653 cm4, avståndet till sektionens översta punkt 172,3 cm, motsvarande motståndsmoment 54027 cm3 och största spänningen:
kg/cm*
Med tillämpning av PIETZKERS teori1 skulle max. spänningen i samma tvär sektion istället höjas till 183 kg/cm2. Vid spant nr 24 blev tröghetsmomentet kring neutralaxeln 5 985 161 cm4, motståndsmomentet 39 800 cm3 och största böjningsspänningen enligt det
f 200 /
1/00 1000 900 $~ ^ 700 / / /
/ / /
J ^ .j*;-
A ? ,*/ #’
*/ // y J. *r’’ s
k 1.. £/V) f o & / j.
LAPEFFL J & ^
$>
") 300 200 100 0 .^-c *^4- «Si-~ -
$ )f^> rs2- i,l* t N-
j&"^
70 90 90 JOO //& f&O DEPLACEMENT l TON
Fig. 22. Släpeffektkurvor för U- och V-bottenlyperna vid 14, 17 och 20 knop samt olika deplacement.
vanliga beräkningssättet 94,0 kg/cm2. Spänningarna i långskeppsled äro således små.
Vad V-bottentypen beträffar, så visade sig byggnadsdelarnas dimensioner förhållandevis kraftigare än för rundbottenbåten, vilket framgår av de erhållna spänningarna enligt samma beräkningsgrunder för båda projekten. Långskeppsspänningarna bliva här ca 25 % mindre (arnax = 110 kg/cm2) än för U-botten-typen, vilket förhållande till stor del beror på det . större byggnadsnumret enligt Fartygsinspektionens klass för V-bottenbåten. En minskning av byggnadsdelarnas grovlek för denna typ borde därför kunna medgivas.
För att nedbringa själva skrovvikten kan svetsning i större utsträckning tänkas tillämpad, såsom gjorts på det schweiziska passagerarmotorfartyget "Mythen".1 Att så ej föreslagits, beror bl. på,
i Se F. PIETZKER: Pestigkeit der Schiffe, Berlin 1914, sid. 82 o. följ.
i Se Skepp s b. 1933, sid. l-8, 21-23.
Fig. 23. Konstruktions- och metacenterhöjdkurvor till U-bottenbåten.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
