Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 2. Febr. 1933 - Einar Nordendahl: Förortsbanor versus omnibuslinjer
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
HÄFTE 2
TEKNISK TIDSKRIFT
FEBR. 1933
VG-ocH\OTTÖfDYGGNADSRONST
Af DAK ro/?– WALO Finni
INNEHÅLL: Förortsbanor versus omnibuslinjer, av civilingenjör Einar Nordendahl. - Notiser. - Litteratur.
FÖRORTSBANOR VERSUS OMNIBUSLINJER.
Av civilingenjör EINAR NORDENDAHL.
1. Inledning.
Förortspersontrafik liar, som bekant, sedan länge
försiggått på banor, som byggts särskilt för detta
slags trafik, s. k. förortsbanor. I och med motor-
trafikens utveckling har förortspersontrafik medelst
omnibuslinjer tagit allt större utveckling, och omni-
buslinjer uppträda numera som allvarliga konkurren-
ter även till befintliga förortsbanor. Frågan om
vilket av de båda transportmedlen, förortsbanor eller
omnibuslinjer, som ur ekonomisk synpunkt bör givas
företräde, tillhör de trafikfrågor, som livligt disku-
terats, utan att, såvitt jag kunnat förstå, en bestämd
uppfattning i den ena eller den andra riktningen
ännu bildat sig. Denna uppsats avser att lämna ett
bidrag till frågans besvarande.
2. Boendetäthetens inverkan på förortstrafiken.
De båda förortstrafikmedlen, förortsbanor och om-
riibuslinjer, skilja sig åtminstone vid de förhållanden,
som hittills rått, ur trafikekonomisk synpunkt
väsentligast därutinnan, att medan förortsbanorna
medföra en mycket stor fast kostnad men en jäm-
förelsevis liten rörlig kostnad, så är omvänt den
fasta kostnaden vid omnibuslinjer mycket liten,
under det att den rörliga kostnaden är jämförelse-
vis stor. Med fast kostnad förstås då den del av
summakostnaden, som - åtminstone praktiskt taget
- är oberoende av trafikens storlek, och som så-
ledes förblir densamma, vare sig trafiken är stor
eller liten, under det att med rörlig kostnad förstås
den delkostnad, som - praktiskt taget - är pro-
portionell mot trafikens storlek och således växer
med växande trafik och avtar med avtagande trafik.
Redan av ovanstående är det klart, att förortsbanor
och omnibuslinjer ur ekonomisk synpunkt böra hava
begränsade användningsområden. Vid en viss liten
trafik böra förortsbanor på grund av sin stora fasta
kostnad ej kunna förmedla trafiken så billigt som
omnibuslinjer, under det att vid en viss stor trafik
förortsbanor på grund av sin jämförelsevis låga rör-
liga kostnad böra kunna ombesörja trafiken billigare
än omnibuslinjer. Det är utan vidare tydligt, att tra-
fikens storlek skall vara beroende av boendetätheten
inom trafikområdet på så sätt, att, vid i övrigt lika
förhållanden, storleken av trafiken till och från för-
ortssamhällen bör vara direkt proportionell mot bo-
endetätheten inom samhällena. Av det, som sist
sagts, sammanställt med vad som tidigare sagts rö-
rande fasta och rörliga kostnader vid de båda jäm-
förda trafikmedlen, följer, att ett visst samband må-
ste förefinnas mellan boendetätheten inom förorts-
samhällen och kostnaden för drivandet av förortstra-
fik från och till dessa med, på den ena sidan, förorts-
banor och, på den andra sidan, omnibuslinjer. Ur
detta samband bör även kunna utläsas vilket av de
båda trafikmedlen, som i varje särskilt fall billigast
kan ombesörja trafiken.
Befintlighet av detta samband har varit utslagsgi-
vande för uppläggningen av denna jämförelse. Under
förutsättning av ett konstant antal resor per år och
invånare inom ett på visst sätt bestämt trafikområde
med konstant ytstorlek, och under antagande av i
övrigt lika förhållanden, har jämförelsen utförts för
inom vissa praktiska gränser varierande värden på
boendetätheten inom trafikområdet.
Jämförelsen har gjorts under antagande av helt
nya företag, där fullt moderna anordningar genom-
gående kunna komma till användning.
Jämförelsen har vidare utförts med utgångspunkt
från dels de markpris, dels den byggnadskostnad,
dels de avlöningssatser för personal av olika grad,
dels den materialkostnad, dels ock den inventarie-
kostnad (kostnad för rullande materiell, vagnar och
omnibusar), som rådde i Stockholm våren 1932.
Flertalet av de i beräkningarna använda prisen äro
återgivna i tab. 1. För omnibusar har dock räknats
med dels de nya förhöjda skatter, som beslutits av
1932 års riksdag, dels ett högre bensinpris än det
låga pris, som rådde våren 1932. Sålunda har räk-
nats med ett nettobensinpris av 25 öre per liter, mot-
svarande ett minuthandelspris av något mer än 30
öre. (Stora bensinförbrukare, exempelvis omnibus-
bolag, åtnjuta en avsevärd rabatt på minuthandels-
priset). För båda trafikmedlen har räknats med an-
vändandet av sådan rullande materiell och annan tek-
nisk utrustning, som våren 1932 ansågs förstklassig.
Denna sista omständighet utesluter ju icke, att, en-
ligt en subjektiv uppfattning, förortsbanor kunna er-
bjuda den resande större bekvämlighet än omnibus-
linjer eller tvärtom.
Vid beräknandet av årskostnader har i denna jäm-
förelse överallt räknats med en viss under avskriv-
ningstiden konstant annuitet för ränta och avskriv-
ning. Räntefoten har överallt antagits till 5 %,
under det att avskrivningstiden lämpats efter an-
läggningens eller dess enskilda delars beräknade an-
vändningstid med hänsyn tagen till såväl förslitning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
