Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 2. Febr. 1933 - Einar Nordendahl: Förortsbanor versus omnibuslinjer
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TEKNISK TIDSKRIFT
FEBR. 1983
8. Innebörden av boendetäthetstalen.
De i denna jämförelse ofta förekommande boende-
täthetstalen 2i/2, 5 osv. t. o. m. 40 personer per hektar
säga måhända icke mycket för den läsare, som icke
tidigare haft anledning att sysselsätta sig med dylika
siffror. Som redan förut vid upprepade tillfällen un-
derstrukits, avse siffrorna medeltal för vissa trafik-
områden. I regel är ett trafikområde, som i detta
fall är ett ganska stort område, icke så regelbundet
bebyggt och befolkat, att boendetätheten är den-
samma över hela området. Det vanliga torde vara,
att vissa delar av området äro exploaterade och be-
byggda, kanske ganska tätt bebyggda, under det att
andra delar, kanske de större delarna, äro mycket
glest bebyggda eller icke alls bebyggda. Medeltalet
för boendetätheten för hela trafikområdet är därför
alltid lägre än för ett eller annat tätt bebyggt sam-
hälle inom området, i regel är siffran för ett sådant
tättbebyggt samhälle flera gånger så stor som medel-
talssiffran. Siffrornas innebörd framgår bäst av föl-
jande exempel.
En beräkning för trafikområdet för Djursholmsba-
nans Svalnäslinje, omfattande sträckan från och med
Experimentalfältets station till och med Svalnäs änd-
station, beräknat efter de grunder, som utvisas på
f ig. l, uppvisar för närvarande (siffrorna äro tagna
ur uppgifter för åren 1928-1930, men dessa äro fort-
farande giltiga, enär folkmängdsökningen per hektar
inom Stockholms förortsområde utanför stadsgrän-
sen sedan nyssnämnda år varit så liten, att den i
detta sammanhang är betydelselös) en så låg boen-
detäthet som ej fullt 5 (fem) personer hektar. An-
dra beräkningar hava givit vid handen, att den nu-
varande boendetätheten inom Djursholm är ca 6,
samt att Djursholm fullbyggt (11 500 inv.) med sam-
ma byggnadssätt som hittills, skulle resultera i en
boendetäthet av ca 12,5 personer per hektar. För
Stocksund tillsammans med Mörby, som enligt förorts-
begrepp är tättbebyggt, beräknas siffrorna till resp.
ca 15 och ca 20 (områdena fullbyggda med ca 3000
inv.). Sammanhängande trafikområden utmed en tra-
fikleds hela längd med så tät bebyggelse som ett
fullbyggt Stocksund-Mörby finnas för närvarande
icke inom Stockholms förortsområde utanför stads-
gränsen och äro knappast att förvänta på grund av
bl. a. Stockholmstraktens topografi. Det kan, en-
ligt min uppfattning, bliva svårt och för vissa delar
kanske omöjligt att ens i Stockholms stads trädgårds-
städer med dessas mycket små tomter lägga ut en tra-
fikled, särskilt en förortsbana, av det slag, som i
denna jämförelse avses, med en medelboendetäthet
inom ledens hela trafikområde av ett så högt tal
som 20. Detta tal betyder dock att inom ledens
trafikområde med en längd .av ej fullt 10 km skall
finnas en befolkning av ca 17 000 personer.
För Saltsjöbanans trafikområde har en undersök-
ning för huvudlinjen fr. o. m. Nacka station t. o. m.
ändstationen i Saltsjöbaden, utvisat en boendetäthet
av endast något över 3 (tre) personer per hektar.
Banan genomlöper, som bekant, mycket bergig och
svårexploaterad terräng.
De anförda exemplen, vilka äro hämtade från om-
råden med den i Stockholms omgivningar för-
härskande öppna bebyggelsen eller s. k. villa-
bebyggelsen, utvisa mycket låga siffror, och ändock
äro i båda fallen i själva verket de effektiva siff-
rorna, vilka äro de utslagsgivande för trafikföretags
ekonomi, ännu lägre, enär trafikområdena för de
anförda banorna "naggas i kanten" av busslinjer,
vilkas trafikområden inkräkta på banornas eller, åt-
minstone delvis, sammanfalla med banornas.
Områden med slutet byggnadssätt uppvisa för
boendetäthet helt andra och högre tal än de nyss
för öppet byggnadssätt anförda; för den s. k. sten-
staden i Stockholm uppgår boendetätheten till 200
personer per hektar eller mera. En trafikled genom
ett område med tätt slutet byggnadssätt - 5 å 6
våningar höga, sammanbyggda stenhus - kan på-
räkna trafik av en helt annan storleksordning än en
led genom Stockholms s. a. s. normala förorts-
områden.
9. Sammanfattning.
De uppgifter och kostnadssiffror som erfordras
för att kunna verkställa en sådan jämförelse som
denna, äro i vissa fall mycket svåra att erhålla.
Siffror från olika företag kunna variera inom vida
gränser, helt naturligt, enär förhållandena vid tvenne
trafikföretag nästan aldrig äro identiska. Under
arbetet har det emellertid visat sig, att även en
ganska betydande ändring i en viss delkostnad föga
inverkar på slutresultatet. Då dessutom de grund-
läggande antagandena, såsom antagandena rörande
trafikens storlek och fördelning m. m., äro desamma
för såväl förortsbanan som omnibuslinjen, anser jag
mig hava fog för påståendet, att utredningen giver
en god hållpunkt vid bedömandet av frågan, när
förortsbana eller omnibuslinje ur ekonomisk syn-
punkt bör komma till användning som förortstrafik-
medel.
Utredningen visar tydligt, att de båda förorts-
trafikmedlen, förortsbana och omnibuslinje, hava ur
ekonomisk synpunkt begränsade användningsom-
råden. Vid en ringa boendetäthet, dvs. gles be-
byggelse, kunna omnibusar billigare än förorts-
banor ombesörja förortstrafik, medan vid stor
boendetäthet, dvs. tät bebyggelse, förhållandet är
omvänt. Vid en trafikled av vanligen förekommande
slag, dvs. en enkel led, ligger gränsen för Stock-
holmstrakten, vid nuvarande förhållanden, vid en
boendetäthet mellan 15 och 20 personer per hektar,
väl att märka i genomsnitt för resp. trafikmedels
hela trafikområde, och för en Y-formad led vid en
boendetäthet av strax över 10 personer per hektar.
Om det skulle förekomma, att ett främmande trafik-
företag inkräktar på trafikområdet och drager till
sig en del av dess trafik, måste denna omständighet
kompenseras av en inkräktningen motsvarande ök-
ning i boendetätheten för att de anförda kurvorna
fortfarande skola gälla.
Anförda exempel på boendetätheten för typiska
trafikområden i förorter inom Stockholms förortsom-
råde utvisa en mycket låg boendetäthet med siffror
betydligt under den gräns, då en förortsbana enligt
föregående beräknas vara konkurrensduglig gent-
emot en busslinje.
Bebyggelsen i Stockholms förorter utanför stads-
gränsen är i regel synnerligen gles, till ej ringa del
beroende på bebyggelsens utbredning över allt för
stora områden. Även om de utlagda bostads-
områdena så småningom bleve fullbyggda, dvs.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
