Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 2. Febr. 1933 - Einar Nordendahl: Förortsbanor versus omnibuslinjer
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
25 FEBR. 1933
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
19
tigade användningsområden. De kurvor, som repre-
sentera kostnaden vid förortsbanan, ligga till en bör-
jan, dvs. vid de låga värdena på boendetätheten, över
kurvorna för omnibuslinjens kostnader, under det
att vid de höga värdena på boendetätheten förhållan-
det är omvänt. Kurvorna skära varandra vid ett
värde på boendetätheten av något över 15 personer
per hektar, mellan 15 och 20 personer. Är invånar-
antalet per hektar inom ett förortsområde således
mindre än den nyssnämnda siffran, kunna bussar om-
besörja förortstrafiken billigare än en förortsbana,
medan vid större värden på boendetätheten förorts-
banan blir det billigare trafikmedlet, allt under de i
denna jämförelse gjorda förutsättningarna. Vid, från
kurvornas skärningspunkt räknat, stigande värden på
boendetätheten är skillnaden mellan kurvorna dock
väsentligt mindre än vid avtagande värden på boen-
detätheten, eller m. a. o., vid de låga värdena på bo-
endetätheten är omnibuslinjens överlägsenhet från
ekonomisk synpunkt stor, under det att förortsba-
naiis överlägsenhet vid de högre värdena är förhål-
landevis mindre. I detta sammanhang hänvisas till,
vad som tidigare sagts beträffande den något min-
dre grad av säkerhet, som råder beträffande omni-
bussiffrorna vid en boendetäthet större än ca 20 per-
soner. Vid mycket små värden på invånarantalet per
hektar - 21/2 upp till 10 invånare per hektar - är
förortstrafik på bana hopplöst dyrbar. Som av det
följande skall framgå, är o de mycket små värdena
för boendetätheten vanliga inom Stockholms för-
orter.
Den relativt obetydliga ojämnhet, som förefinnes
hos kurvorna för förortsbanan, är att tillskriva in-
verkan från kostnaden för hållplatsanordningar m. m,
Det ligger i sakens natur, att en sådan kostnad vid
stigande trafik kommer att ökas språngvis.
Av fig. 5 och 6 framgår vidare, att med värden
på boendetätheten mellan 10 och 20 personer per hek-
tar kurvorna för kostnaden vid busstrafik äro betyd-
ligt flackare eller mera vågräta än kurvorna för kost-
naden för förortsbana. Detta betyder, att en felräk-
ning på resandeantalet är inom detta område för en
förortsbanas ekonomi av större betydelse än för en
busslinjes.
Inverkan av en eventuell ytterligare höjning av
automobilbeskattningen har undersökts på så sätt, att
kostnaden per plats- och personkm vid omnibuslinje
har uträknats också under förutsättning av en be-
skattning, som skulle utgå med 50 % högre belopp
än efter 1932 års höjning. Vid en sådan höjning, som
torde bringa upp skatten till världsrekordnivå, kom-
rae givetvis busslinjens kostnadskurvor att något
höjas, och en viss förskjutning skulle inträda till för-
mån för en bana, Kurvorna bibehålla sin form, och
förskjutningen blir ganska obetydlig, den kritiska
punkten skulle flyttas från en boendetäthet av något
över 15 personer per hektar till en täthet av något
över 13 personer.
Vid en jämförelse som denna må framhållas olik-
heten mellan förortsbana och busslinje ifråga om
storleken av det investerade kapitalet. På fig. 7 har
grafiskt framställts, hurusom de båda trafikmedlen
förhålla sig i detta avseende. Den relativt ringa ka-
pitaluppoffring, som erfordras för igångsättandet av
ett busstrafikföretag, medför, att öppnandet av en
busslinje ej på långt när är förbundet med samma
Fig. 7. Investerat kapital. Enkel trafikled (se fig. 1).
ekonomiska risk som anläggandet av en förortsbana.
För jämförelse har även på bilagan inritats ett tredje
fall, nämligen omnibuslinje "på egen väg", dvs. ett
fall, där kostnaden för väganläggningen medtages
som en del av det i busstrafikföretaget investerade
kapitalet. Av fig. 7 framgår, att det kapital, som
erfordras för att igångsätta ett förortsbaneföre-
tag, är avsevärt större än det, som kräves för att
igångsätta omnibustrafik, även om den i överkant
beräknade anläggningskostnaden för vägen inräknas
bland kostnaden för busslinjen.
7. Undersökt alternativ trafikled.
Förutom den nu beskrivna trafikleden, schematiskt
bestående av en enkel 11,8 km lång linje - i figu-
rerna kallad "enkel trafikled" - har också under-
sökts en alternativ led, schematiskt bestående av ett
"Y", med den enkla grenen eller skaftet förlagt inåt
moderstaden. En sådan led kan också betraktas som
en hopkoppling av 2 linjer med ett för båda gemen-
samt skaft. Var och en av de båda linjerna har för-
utsatts trafikerad på samma sätt som den först be-
skrivna linjen, dvs. med genomgående tåg från änd-
punkt till ändpunkt. "Skaftet" eller den för de båda
grenarna gemensamma sträckan blir härvid trafike-
rad med dubbelt så många tåg eller vagnar eller bus-
sar som dels envar av de båda grenarna, dels den
först undersökta enkla linjen.
Det ligger i sakens natur, att en Y-formad trafik-
led skall bliva relativt fördelaktig för en förortsbana,
enär, för den gemensamma sträckan, som blir rela-
tivt starkt trafikerad, den fasta kostnaden kan för-
delas på ett relativt stort antal platskm och person-
km. Denna gynnsamma omständighet inverkar för
en Y-linje fördelaktigt på hela banans ekonomi. Då
för omnibuslinjen vägkostnaden ej direkt medtagits,
inträder för omnibuslinjen ingen motsvarande lättnad
vid en Y-linje. Kurvorna uppritade på samma sätt
som för en enkel linje visa för en Y-linje samma all-
männa utseende, men deras kritiska punkt, skärnings-
punkten, infaller vid en boendetäthet av 10 personer
per hektar eller obetydligt mera, mot en täthet av
15^-20 vid den enkla leden.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
