Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 3. Mars 1934 - J. Körner: Järnvägselektrifieringens kraftdistributionsproblem
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TEKNISK TIDSKRIFT
3 MARS 1934
vidkommande lett till en första lösning i större skala.
I december föregående år beställde nämligen tyska
statsbanorna efter förberedande experiment för
Wie-senthalbanan i Baden av AEG en 4000 kVA
kvick-silveromriktare trefas-enfas, 50-162/3 perioder.
Apparaten, som skall ersätta nuvarande motorgenerator.
- banan elektrifierades redan före kriget - torde
komma att tagas i drift omkring mitten av
innevarande år.
Det är ej min avsikt att i detta sammanhang ingå
på de intressanta konstruktiva detaljerna, beträffande
vilka hänvisas till Elektroteehnische Zeitschr. och
Elektrische Bahnen.1 I stället skall jag något
närmare beröra de konsekvenser av teknisk och
ekonomisk natur, som denna lösning av
omformningspro-blemet sannolikt kommer att medföra. I korthet
kunna dessa summeras så, att omriktaren ställer
tre-fas-enfasomformningen på ungefär samma basis som
likriktaren gjort i fråga om
trefas-likströmsomform-ningen. Själva apparaten med tillbehör har inga
fasta förluster av betydelse, dessa ligga väsentligen
i transformatorerna. I följd härav måste
verkningsgradskurvan över hela belastningsområdet ställa sig
synnerligen jämn och betydligt högre än för
motorgeneratorn. (För den utnyttningstid, som
Wiesen-thalbanan har, beräknas de årliga
omformningsför-lusterna minskade med drygt 40 % gent emot drift
med motorgenerator.) Den goda verkningsgraden vid
lägre belastning underlättar en längre driven
uppdelning av stationerna, där så kan visa sig önskvärt,
samtidigt som förlusterna vid omformningeri
reduceras, vid lägre utnyttningstider bortåt 50 %.
Kostnader och utrymmen för omformningsmaskineriet
minskas. Nedtransformatorn för 50 perioder blir
visserligen starkt speciell, med dubbla
sekundärlind-ningar etc., men den är i övrigt den billigaste delen
i anläggningen, varför dess inverkan på det hela ej
blir alltför betydande. Gallerstyrningen ordnas
lämpligen på helt elektrisk väg med relativt billig
apparatur. Man kan utan tvivel räkna med en viss
leduktion av totalkostnaden och en mycket
väsentlig minskning av vikt och utrymmesbehov. Det
roterande maskineriet vid S. J. omformarestationer
väger per aggregat ca 77 ton, medan vikten av en
Omriktare med dubbla cylindrar och alla tillbehör för
samma effekt säkerligen ej uppgår till 10 ton.
Viktminskningen är av särskild betydelse för utförandet
av transportabla aggregat, vilket med hänsyn till de
militära säkerhetskraven torde erbjuda intresse. En
omformarevagn med utrustning, som nu väger drygt
100 ton, kan reduceras till högst 25 ton. Det kan
måhända t. o. m. diskuteras möjligheten av att
utföra nya omformarestationer av detta slag med
försänkt skyddsarmerad byggnadskonstruktion i syfte
att göra dem mindre åtkomliga för
luftbombardemang. Med de väsentligt minskade utrymmes- och
transportbehov, som omriktarna medföra, bör en
sådan lösning vara ekonomiskt överkomlig, om den i
övrigt kan anses erbjuda sådan ökning i
driftsäkerhet, som kan motivera densamma.
i R. Tröger, 4 000 kVA-Umrichter f Ur das
Reichsbahn-Unterwerk der Wiesentalbahn. Elektrische Bahnen jan.-nr
1934. F. Schmitt, 4 000 kVA-Umrichter fur die Wiesentalbahn
in Baden E. T. Z. 1934, Heft. 3.
Sorn sammanfattning torde man kunna uttala, att
den nya omformningsmetoden erbjuder så betydande
principiella fördelar gent emot den hittills använda,
att den förtjänar den största uppmärksamhet. Det
kan självfallet invändas, att metoden ännu är så ny i
praktiken, att vidare erfarenheter måste avvaktas,
innan man i större skala går in för dess utnyttjande.
Möjligen komma dessa erfarenheter att ådagalägga
nödvändigheten av förbättringar och kompletteringar
med hänsyn till företeelser, som först göra sig
gällande i den praktiska driften. Det skulle därför
kunna befaras, att en övergång till det nya systemet
i ogynnsammaste fall för den fortsatta
statsbaneelektrifieringen komme att nödvändiggöra ett kortare
uppskov med hithörande beställningar. Med det stora
intresse, som på senare år ägnats kvicksilverventilens
tillämpningar och teknik även från svensk
elektroindustri, synes emellertid sannolikt, att utbildandet
av inhemska konstruktioner kan bedrivas så snabbt,
att den svenska industrien icke skulle bliva lidande.
Vid sådant förhållande förefaller det knappast
föreligga anledning att av härmed sammanhängande skäl
fasthålla vid en mera ofullkomlig standard, som
måhända inom en ganska nära liggande framtid blir
antikverad och i så fall nödvändiggör betydande
avskrivningar. Och då den fortsatta elektrifieringen
av S. J. svagare trafikerade bansträckor icke i mera
väsentlig grad motiveras av driftekonomiska motiv
bör det vara av fördel, om den svaga ekonomiska
marginalen för dessa projekt kan genom förbättrade
tekniska anordningar utvidgas.
Jag har icke i detta sammanhang närmare berört
det nya systemets eventuella betydelse för lättnaden
av den ekonomiska belastningen av för
svagströms-störningarnas motverkande erforderliga åtgärder. Det
är naturligtvis vanskligt att på detta förberedande
stadium offentligt diskutera detta spörsmål.
Emellertid ligger saken utan tvivel så, att de direktiv, som
tidigare följts i svagströmsfrågan, i viss mån
inbegripit ’’större våld än nöden krävt", varför det, även
bortsett från de modifikationer av
distributionssystemet, som förändrad omformningsmetod kan komma
att medföra, synes befogat underkasta hithörande
spörsmål en revision. Vad som gives ut för mycket
på detta område, är helt bortkastat kapital, varför det
borde ligga i allas intresse att begränsa hithörande
kostnader i så stor utsträckning som möjligt.
Den 10-årsperiod av svensk järnvägselektrifiering,
som nu lupit till ända, räknat från beslutet om västra
stambanans elektrifiering, har i mångt och mycket
erbjudit intresse och utan tvivel varit till nytta så väl
för landets järnvägsväsen som för dess industri. Den
tekniska utvecklingen på andra håll har emellertid
under tiden visat tendens att slå in på nya och mer
effektiva vägar än dem som här följts,1 och det
synes föreligga fullgoda skäl för en ingående
granskning av dessa nya utvecklingsmöjligheter, innan det
tekniska programmet för en fortsatt elektrifiering
fast-lägges, liksom förhållandet var före steget från norra
malmbanornas elektrifiering till västra stamlinjens.
i Jfr föregående nummers artikel: "Några synpunkter på
lokomotivtyper för svensk stambaneelektrifiering’’.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
