Teknisk Tidskrift / 1934. Elektroteknik / 153 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 10. Okt. 1934 - J. Körner: Utvecklingslinjer inom spårvägstekniken samt förslag till nya vagnar för Stockholms spårvägar

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

6 OKT. 1934

ELEKTROTEKNIK

153



Fig. 14. Förslag till stadslinjevagn med strömlinjeprofil.

efter ett sådant system och använda dem på några
svagare trafikerade linjer. Dock är vanskligt att
säga, om det verkligen skulle löna sig då de gamla
vagnarna under alla förhållanden komma att
handikapas av sin betydande vikt och stora hjuldiameter,
som försvårar bekväma plattformsanordningar. Över
huvud taget är enmansdriften, som redan påpekats,
en mera tvivelaktig spekulation för våra
förhållanden och man har därför t. v. inskränkt sig till att
förorda fortsatta studier och experiment.

Fig. 14 visar ett alternativ för stadsvagnen
något kortare än huvudförslaget, vilket
sedermera fick träda tillbaka, då det visade sig svårt
att ordna dess inredning i förortstrafik, så att
tillfredsställande platsekonomi erhölles. Bilden visar
en variant av förslaget utförd med strömlinjeformad
profil. Även vagnarna enligt huvudförslaget skulle
kunna utföras på liknande sätt, om man utbyter
deras skjutdörrsystem mot klaffdörrsystem för
sidoöppningarna, så som ritningen visar.

Fig. 13 visar en dubbelvagnskonstruktion avsedd
för förortslinjerna. Den skall betjänas av en
konduktör i lågtrafik och två i högtrafik samt rymmer
150 resande. Maximalkombinationen skulle bestå
av två dylika vagnar, alltså 300 resande, eller 10 % mer
än huvudalternativets 3-vagnarståg, vid ungefär
samma totala tåglängd. En dylik vagn är
naturligtvis ej lämpad för stadstrafik, och man får därför
förutsätta, att stads- och förortsnät få sina särskilda
typer. Härigenom brytes emellertid enhetligheten
utan att man egentligen vinner några särskilda
fördelar. Härtill kommer, att vagnens hanterande i
hallar och verkstäder erbjuder en del besvär.
Lösningen har upptagits till behandling huvudsakligen
emedan dubbelvagnprojekt då och då dyka upp på
olika håll, varför spörsmålet ansågs värt en närmare
granskning.

Det bör måhända påpekas, att de framlagda
förslagen äro att betrakta endast som principlösningar,
vilkas utarbetande i detalj kräver fortsatt arbete och
med hänsyn till vissa frågor även experimentella
undersökningar.

Ekonomisk facit.

Till sist är att nämna några ord om ekonomien av
de nya vagnarna jämförda med de nuvarande. Detta
spörsmål är rätt ingående behandlat i
spårvägskommitténs utredning, varför jag har föga att tillägga
utöver en hänvisning till dithörande siffermaterial.

Huvudresultatet kan sammanfattas så, att
införande av de nya vagntyperna skulle, sedan ökade
kapitalkostnader fråndragits, i förhållande till
materiel av nuvarande typer medföra en besparing i
totalkostnaden på 1,60 mill. kr., om räntor och
avskrivning räknas efter sammanlagt 10 %. Under
förutsättning, att det genom den nya materielen
framkallade överskottet i personal kunde avvecklas,
skulle det i själva verket vara ekonomiskt fullt
försvarligt att genomföra moderniseringsprogrammet
omedelbart och härvid till de nya kapitalkostnaderna
lägga slutavskrivning av de gamla vagnarna. Så
hastigt kan det emellertid av olika orsaker ej gå
till. Som första etapp har av kommittén föreslagits
nya vagnar för Nockebybanan samtidigt med
Ängbybanans utbyggande. Personalöverskottet från den
förstnämnda banan kan därvid utnyttjas på
Ängbylinjen. Beträffande ordningsföljden för stadslinjerna
har intet förslag uppgjorts, men det synes ur flera
hänseenden lämpligt att börja med den mest
betydande linjen, nr 4, som kommer att framföras
över Västerbron och i övrigt får sådan sträckning,
att den i högre grad än övriga linjer kommer att
medgiva särskilt snabb körning. Om några år är ett
60-tal 2-axliga stadsvagnar mogna för utrangering,
och härmed skapas även de naturliga
förutsättningarna för en sådan åtgärd. Visar sig resultatet
motsvara förväntningarna, synes kunna ifrågasättas att
genomföra resten av programmet i snabbare takt,
då man väl får hoppas, att trafiken under tiden
utvecklats på sådant sätt, att personalfrågan ej bör
lägga allvarligare hinder i vägen. Allt detta ligger
emellertid givetvis i spårvägsbolagets händer,
varför det sagda endast får betraktas som uttryck för
min personliga uppfattning.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>