Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- Häfte 6. Juni 1934
- E. Winning: Ombyggnad av en ångpanna vid Gislaveds gummifabrik
- E. Nothin: Statens järnvägars nya rälsomnibussar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
eftersom stora mängder vatten medfölja ångan från
kylväggarna in i panncylinderns ångrum.
Separering av vattnet från ångan försiggår tydligen
automatiskt och fullt tillfredsställande, trots att några
särskilda anordningar för sådan separering ej blivit
vidtagna. Reparationer av eldstadens murverk hava
ännu icke behövt företagas. Rörslingornas kylverkan
på eldstadsmurarna är alltså påtaglig och bidrager
kraftigt till nedbringande av underhållskostnaderna.
Den verkställda ombyggnaden har alltså visat sig
vara i alla avseenden ändamålsenlig.
Erforderliga utrednings- och projekteringsarbeten
hava utförts av Södra Sveriges ångpanneförening,
som även kontrollerat arbetets utförande.
STATENS JÄRNVÄGARS NYA RÄLSOMNIBUSSAR.
Av byråingenjör E. Nothin.
Under det att de motordrivna landsvägsfordonen
numera nått en hög grad av teknisk fulländning
lida deras för järnvägsdrift avsedda kolleger ännu
av diverse barnsjukdomar. Orsaken till den
faktiska olikheten mellan dessa fordons driftsäkerhet
torde vara att söka dels i järnvägsfordonens större
tyngd, som i förhållande till motoreffekten ofta är
flerdubbelt större än den vid bildrift vanliga, dels i
järnvägsfordonens hårdare gång, som på grund av
olika orsaker (stål mot stål etc.) näppeligen kan
göras lika mjuk och vibrationsfri som vid de med
pneumatiska gummiringar utrustade bilfordonen.
Vid S. J. nya, av Hilding Carlssons
mek. verkstad i Umeå tillverkade
motorvagnar – eller som de oftast kallas rälsomnibussar –
har man sökt att åtminstone i vikthänseende
åstadkomma lika gynnsamma förutsättningar för
driftsäkerhet som ifråga om vanliga landsvägsomnibussar,
i det vikten av den nya motorvagnen endast
uppgår till 6,2 ton, en även för större
landsvägsbussar numera ganska vanlig siffra. Den nya
motorvagnens huvuddata äro: hjulbas 4 500 mm, största
bredd utvändigt 2 350 mm, längd (exkl.
gummibuffertar) 8 130 mm, invändig höjd i mittlinjen 2 000 mm,
antal sittplatser 24 och ståplatser ca 20 st.
Nyssnämnda verkstad har sedan flera år tillbaka
specialiserat sig på tillverkning av 4 à 5-sitsiga
inspektionsdressiner med specialbyggda karosser och
motorer (i regel Ford) av automobiltyp, men med
chassi och axlar av lätt motorvagnsmodell.
Dressinerna användas i stor utsträckning vid
tjänsteresor av S. J. ban- och trafikbefäl. En av desamma
användes under sommaren för befordran av turister
från Porjus till Lule-Luspen. Det visade sig
emellertid att utrymmet i dressinen var alltför knappt för
ändamålet ifråga, och därför beställdes av samma
tillverkare ett större, omnibussliknande motorfordon
med 14 sittplatser, vilket levererades år 1932. Det
givna uppslaget upptogs kort därefter av dåvarande
Uppsala–Gävle järnväg, till vilken Hilding
Carlssons mek. verkstad i början av år 1933 levererade
ett liknande, men åtskilligt större motorfordon med
24 sittplatser. Denna vagn, som övertogs av S. J.
samtidigt med inlösen av "U. G. J." och "O. K. B."
(Ostkustbanan) går nu sedan omkring ett år i
regelbunden trafik å den 9 km långa bansträckan
Orrskog–Söderfors. Resultatet av denna
motorvagnsdrift har varit så gynnsamt, att järnvägsstyrelsen i
början av detta år vid nämnda verkstad beställde
4 st. rälsomnibussar, 3 st. täckta och 1 st. öppen,
att levereras denna sommar. De tre täckta vagnarna
äro av nästan exakt samma modell som den nämnda
Orrskogs-vagnen och avvikelserna bestå egentligen
endast däri, att några delar (kardanaxel, fram- och
backväxel, kylare m. m.), som å föregångsvagnen
icke visat sig fullt tillräckligt dimensionerade för
järnvägsdrift, å de nya vagnarna erhållit ett något
kraftigare utförande samt däri, att Orrskogs-vagnens
75 hkr Volvomotor å de 3 täckta vagnarna ersatts
med 100 hkr Scania-motorer för att – med tanke på
eventuellt behövlig släpvagnsdrift – giva vagnarna
härför fullt betryggande dragförmåga.
Den första av de 3 täckta vagnarna har i dagarna
levererats och har nyligen insatts i trafik å linjen
Örbyhus–Dannemora. (Inom parentes må här
nämnas, att driften å denna 9 km långa bandel i
kostnadsreducerande syfte i dagarna helt motoriserats,
i det persontrafiken ombesörjes med tillhjälp av
den ifrågavarande rälsomnibussen och godstrafiken
av en s. k. lokomotor med tillkopplade godsvagnar.)
Som framgår av fig. 1 erinrar densamma till
utseendet om en större modern omnibuss av s. k.
bulldoggtyp. Chassiet, som är tillverkat av kraftiga
U-balkar, liknar det å en vanlig omnibuss, men är i
likhet med underredet å en järnvägsvagn utrustat
med lagergafflar, så att de kraftigt byggda axlarna
även vid fjäderbrott erhålla betryggande styrning
 |
Fig. 1. Rälsomnibus för Statens järnvägar från Hilding Carlssons
mek. verkstad, Umeå.
|
relativt chassiet. Hjulbasen är 4,5 m eller den vid
användning av "fasta axlar" för normalspår största
brukliga. (Tanken att förlänga hjulbasen till 5 m
frångicks med hänsyn till risken för "galoppinslag"
vid vagnens framförande å bandelar med en
skenlängd = 2 X hjulbasen = 2 X 5 = 10 m). Axlarna
äro tillverkade av seghärdat kromnickelstål med på
vanligt sätt påpressade hjul och med invändiga
lagerboxar med S. K. F. rullager.
För erhållande av mjukare gång äro mellan
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Fri Oct 18 15:30:54 2024
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1934m/0073.html
