Teknisk Tidskrift / 1934. Mekanik / 87 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 8. Aug. 1934 - E. Petersohn: Om förutbestämning av flygplans spinegenskaper

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

förskjutning, än i det fall då övervingen är förskjuten
framför undervingen. I förra fallet är autorotationsområdet
och därmed även risken för spin större.

Vid vindtunnelundersökningar härav monteras
vingen vanligen på en med vindriktningen parallell
axel med spännvidden vinkelrätt mot denna. Vrider
man nu vingen en vinkel [psi] omkring en axel
vinkelrät mot spännvidden och vindriktningen, visar
detta sig ha stort inflytande på rotationshastigheten
kring den med vindriktningen parallella axeln.
Föres t. e. högra vingspetsen framåt, vilket
förorsakar snedanblåsning, ökas rotationshastigheten i

Fig. 5.

riktning åt vänster, sett mot vindriktningen, men
minskas i motsatt riktning (fig. 6). Vid tillräcklig
snedanblåsning kan autorotation i ena riktningen t. o. m.
omöjliggöras. Detta är som vi senare skola se av
stor betydelse vid beräkning av flygplans spinegenskaper.

Ett flygplans autorotationsegenskaper äro även
beroende av stjärtpartiets, särskilt fenans och
sidorodrets, utformning. En stor fena, med stort
sidoroder verkar givetvis dämpande på rotationen. Vid
utformningen av dessa bör iakttagas att skärmverkan
från stabilisatorn undvikes, vilket ernås genom att
anbringa så stor del av roderytan som möjligt under
stabilisatorn och om möjligt låta fenan gå fram
framför denna. Betydelsen av stjärtpartiets riktiga
utformning har man först på senare tider kommit till
full insikt om. I fig. 7 visas en äldre (a) och en
modernare (b) form av stjärtparti.

Orsaken till spin kan nu förklaras på följande
sätt: Flygplanet råkar i ö ver stegrat läge ut för en
störning, event. frivillig, varvid ena vingspetsen får
en rörelse nedåt. Därvid minskas lyftkraften på
denna del av vingen. Minskning i lyftkraft åtföljes
av en motståndsökning, som åstadkommer en
vridning av hela vingen kring vertikalaxeln, vilket ger
en hastighetsminskning för den betraktade

Fig. 6.

vingspetsen. Detta bidrager ytterligare till att minska
lyftkraften. För den andra vingspetsen åter blir
förhållandet det motsatta och även här uppstår ett
moment, som vill försätta flygplanet i rotation.

Härtill kommer att flygplanets skevningsroder i
överstegrat läge vanligen äro overksamma eller
t. o. m. verkande i motsatt riktning beroende på den
stora motståndsökning, som det nedåtgående
skevningsrodret särskilt vid överstegring medför, vilket
indirekt åstadkommer en minskning i lyftkraft.

Härav följer även att ett instinktivt utfört skevningsroderutslag
för att förhindra en påbörjad spin

Fig. 7.

mycket lätt kan få en verkan, motsatt den som
önskas, och att en utvecklad spin ej heller kan
stoppas med skevningsrodren, vilka eljest äro de roder,
som äro närmast till hands att använda. Det var
detta faktum, som till en början gjorde spinrörelsen
så oförklarlig.

De roderrörelser man har att utföra för att stoppa
en påbörjad spin äro antingen att med höjdrodret
pressa ned flygplanets främre del, så ätt en
anfallsvinkel erhålles, för vilken autorotation ej kan äga
rum, eller att genom sidorodret åstadkomma en
sådan snedanblåsning att, som förut nämnts, rotationen
därigenom stoppas. Givetvis kan även kombinationer
av nämnda manövrer utföras. Vid en spin är
motorn vanligen frånslagen. Genom pådragning av
motorn kan roderverkan förstärkas. Vid dessa
manövrer går flygplanet över i störtflykt och
bringas därefter i normalt läge medelst höjdrodret.

Uppgiften att förutbestämma ett flygplans
spinegenskaper består i att undersöka dels om risk
förefinnes för ofrivillig spin, dels huru flygplanet
förhåller sig vid roder, ansatta för urgång ur en
påbörjad spin.

Den förstnämnda uppgiften är relativt enkel.
Tillfredsställande kännedom härom kan i allmänhet
vinnas genom vindtunnelundersökningar, bestående
dels av autorotationsförsök, dels av bestämning i
området för inträdande autorotation av de med
skevningsroderutslag förenade rullnings- och
girmomenten, dvs. momenten kring x’ resp. z’-axlarna (fig. 9).

Det är eftersträvansvärt att anfallsvinkeln för
inträdande rotation ligger så långt som möjligt
förskjuten från anfallsvinkeln för största lyftkraft.
Härigenom får flygplansföraren tid på sig att företaga
erforderliga manövrer för att vid eventuell
överstegring förhindra spin.

Bestämning av rullnings- och girmomenten vid
skevningsroderutslag utföras vanligen i förening med
fullständig 6-komponentmätning. Fig. 8 visar ett
exempel på en modell upphängd för sådan
undersökning, varvid krafterna mätas i de sex
upphängningstrådarna A₁ A₂, A₃, W₁, W₂ och S. Önskvärt är att

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>