Teknisk Tidskrift / 1934. Mekanik / 86 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 8. Aug. 1934 - E. Petersohn: Om förutbestämning av flygplans spinegenskaper

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Fig. 2.

Fig. 3.

manövrerna. Denna spin, som man fortfarande icke
kunde behärska, skilde sig i allmänhet till sin
karaktär från den förut kända därigenom att banans radie
var mindre, rotationshastigheten större och
flygplanets längdaxel bildade en relativt stor vinkel med
lodlinjen. Detta senare förhållande gav anledning
till namnet flatspin. Hithörande problem torde vara
de, som i största utsträckning sysselsatt
aerodynamikerna under de senaste åren, och det är först på
senaste tiden man kommit frågan närmare inpå
livet. Det är över dessa ännu så länge ganska
ofullständiga resultat, som en översikt i det f oljade skall
givas.

Fig. 1 visar några olika former av spin, dels
vanlig (de två till vänster) dels s. k. flatspin (de två
till höger). Det bör dock påpekas att någon
bestämd gräns mellan dessa båda spintyper är svår
att angiva och mellanformer förekomma ofta.
Anfallsvinkeln, dvs. vinkeln mellan vingkordan i
sym-metriplanet och banan, kan variera högst betydligt
eller mellan ca 30 och 70°. Rotationshastigheten
håller sig vanligen ung. 1/2 varv/sek, och de
uppträdande accelerationerna stanna i regel vid 2–3 g.
Fallhastigheten är av storleksordningen 20–30 m/sek.

Orsaken till spin-rörelsen har man närmast att
söka i den s. k. autorotationen och till en början
skall en kort redogörelse för denna givas.

Anblåses en flygplansvinge med en liten
anfallsvinkel, högst 10–15°, beroende på vingprofilen,
erhålles en mot vindriktningen vinkelrät kraft,
lyftkraften, som i stort sett är proportionell mot
anfallsvinkelns storlek. Inom detta anfallsvinkelområde
ansluter sig strömningen mycket nära den teoretiska
potentialströmningen (fig. 2). Vid större
anfallsvinklar släpper emellertid strömningen på vingens
översida och här uppstår en stark virvelbildning
(fig. 3), som växer med anfallsvinkeln, vilket medför
en minskning av lyftkraften och ökat motstånd. Man
får sålunda upptrycks- och motståndskurvor enligt
fig. 4.

Om en vinge anblåses med en anfallsvinkel större
än den, för vilken lyftkraften har sitt maximum,
säges den vara överstegrad (på engelska "stalled").
Utsättes nu en överstegrad vinge för en störning,
vid vilken den ena vingspetsen får en rörelse nedåt,
kommer den relativa anfallsvinkeln för denna del att
ökas, vilket i sin tur medför en minskning i
lyftkraft. För den andra vingspetsen blir förhållandet
det motsatta i det den relativa anfallsvinkeln minskas
och lyftkraften ökas. Det uppstår således ett
moment, som vill vrida vingen, och detta moment
verkar till dess en rotationshastighet erhålles, för vilken
jämvikt inträder. För olika anfallsvinklar är
rotationshastigheten vid jämvikt olika.

Detta samband återgives för en vinge i fig. 5, där
förhållandet mellan vingens spetshastighet p ^. s och
vindhastigheten V är angiven såsom funktion av
anfallsvinkeln. Inom anfallsvinkelområdet 15–26,5° är
autorotationen i detta fall spontan, dvs. för en
mycket liten störning kommer vingen i rotation och
fortfarighetstillstånd erhålles vid den av kurvan
angivna rotationshastigheten. Inom anfallsvinkelområdet
26,5–31,5° finnes för varje vinkel två värden
på rotationshastigheten. Det lägre av dessa värden
motsvarar emellertid ett labilt jämviktstillstånd,
medan det högre är stabilt. För att autorotation skall
uppträda inom detta senare område erfordras
sålunda, att vingen försättes i rotation med större
hastighet än den, som svarar mot kurvans lägre gren.
Rotationen ökas därefter till dess en rotationshastighet,
motsvarande kurvans övre gren, uppnåtts.
Autorotationen säges inom detta område vara latent.

Vanligen är autorotationsområdet mindre än vad
man av lyftkraftkurvans utseende möjligen skulle
förmoda och områdets gränser låta sig ej på det här
angivna sättet bestämmas ur nämnda kurva, enär
autorotationsförloppet är tämligen invecklat,
särskilt med anledning av de från vingen utgående
virvlarna.

Vid biplan blir företeelsen ytterligare komplicerad
på grund av den undre vingens skärmverkan på
övervingen. Denna skärmverkan blir givetvis större
för vingar rakt över varandra, utan s. k.

Fig. 4.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>