Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- Häfte 12. Dec. 1934
- Ragnar Woxén: Förhållandet mellan bearbetningstid och total produktionstid per arbetsstycke vid några vanliga verktygsmaskiner
- E. Nothin: Hydraulisk kraftöverfröing å motorfordon
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Om uppsättningstiderna är knappast mer att säga än
att de här angivna värdena hänföra sig till moderna
amerikanska verktygsmaskiner av förstklassiga
fabrikat. Vid äldre och omoderna maskiner bliva tiderna
givetvis längre.
Min avsikt med detta försök till statistisk behandling
av deltider och upp sättnings tider vid några
olika verktygsmaskiner har närmast varit att med
ett exempel belysa, huru dessa olika tider kunna
fördela sig vid en rationellt driven mekanisk verkstad.
– Osökt har därvid den frågan uppställt sig,
huruvida det icke vore lämpligt att i samband med
tidsstudiearbete statistiskt bearbeta de erhållna
resultaten med hänsyn till olika maskintyper.
HYDRAULISK KRAFTÖVERFÖRING Å MOTORFORDON.
Av byråingenjör E. Nothin.
Den säkerligen svåraste uppgiften vid konstruktion
av järnvägsmotorvagnar är att åstadkomma en
tillräckligt elastisk och effektiv, men varken alltför
tung, dyrbar eller komplicerad anordning för
överförande av drivkraften från den med någorlunda
oförändrad, hög hastighet gående motorn till det
tunga fordonets drivhjul, vilka rotera med högst
varierande hastigheter från 0 till kanske 100 km och
mer pr timme. Av skäl, på vilka här ej behöver
ingås, kan denna överföring ej ske medelst ett enkelt
maskinelement, t. e. den vid ångmaskiner använda
vevstaken, utan man måste använda sig av en
verklig "energiomformare". Hittills hava dessa
omformare så gott som uteslutande varit mekaniska, spec.
för mindre motorer, eller elektriska. På senare tid
har det emellertid lyckats att framställa även
hydrauliska omformare, som förena god verkningsgrad med
ringa vikt och rimligt pris. Att förtroendet för dessa
är i stigande, framgår bl. a. av en officiell, till
"Association Internationale du Congrès des Chemins
de fer" nyligen inlämnad, 120 trycksidor stark
rapport från de franska maskiningenjörerna L. Dumas
(nordbanan) och Jean Levy (statsbanan) angående
motorvagnar vid europeiska järnvägar. På tal om
kraftöverföringen säges ordagrant i rapporten: "För
kraftbelopp på flera hundra hästkrafter synes det som
om den elektriska överföringen hittills föredrages av
tillverkare och järnvägsförvaltningar, ehuru den
hydrauliska omformaren av en del sådana betraktas
som framtidens överföring." I detta sammanhang
må nämnas, att den tyska riksbanan, vilken sedan
några år tillbaka ägnar motorvagnsfrågan mycket
stor uppmärksamhet, i början av detta år hade 102
motorvagnar i trafik och 98 dylika i provdrift eller
under byggnad. Bland de 98 nya vagnarna, av vilka
90 erhålla dieselmotorer och återstoden ång- eller
bensinmotorer, utrustas 51 med mekanisk, 43 med
elektrisk och 4 med hydraulisk kraftöverföring.
(Enligt "The Railway Gazette" är det meningen att
utrusta en del av de nya "flygande Hamburgarna" med
hydrauliska växellådor.) Vid österrikiska
förbundsbanorna funnos i början av året 48 motorvagnar, av
vilka 18 med mekanisk, 24 med elektrisk och 6 med
hydraulisk överföring. Samtidigt voro 4
motorvagnar under byggnad, samtliga med hydraulisk
"växellåda" (Austro-Voith). Vid de franska
statsbanorna finnas för närvarande tre Bugattivagnar med
200 hkr motor och hydraulisk överföring osv.
Före ingående på de hydrauliska överföringarnas
konstruktion må återgivas det diagram angående
olika huvudtyper omformares verkningsgrad, som
återfinnes i de förutnämnda fransmännens rapport,
fig. 1. Det må framhållas, att kurvorna äro helt
schematiska och icke ritade i någon skala. En
generell jämförelse mellan olika omformares
verkningsgrad är svår att utföra, enär densamma varierar
för olika hastighetsområden och inom ett sådant kan
vara högre för en omformare än för en annan, men
inom ett annat område kan hava omkastade värden.
De för närvarande å motorfordon använda
hydrauliska omformarna torde så gott som alla vara
baserade på turbinprincipen. Såsom systemets fördelar
brukar framhållas dess mjuka och tysta gång, dess
stora reglerbarhet och lätta skötsel samt dess ringa
vikt. Den utför kraftöverföringen kontinuerligt på
liknande sätt som den elektriska omformaren.
Liksom denna består den hydrauliska överföringen av
två huvuddelar, nämligen den till primärmotorn
direkt kopplade centrifugalpumpen (motsvarande
generatorn) och en specialbyggd vattenturbin
(motsvarande elektromotorn), som drives av den från
pumpen frampressade tryckvätskan (vanligen
oljeblandad fotogen). Denna ledes åter till pumpen och
drives från denna ånyo till turbinen osv. Turbinens
rotor överför turbineffekten medelst kardan till
fordonets axlar, under det att statorn med ledskenor
etc. är fast förbunden med motorblocket. Vid en
vanlig vattenkraftanläggning motsvaras tydligen
fallhöjden i detta fall av det tryck, som pumpen
bibringar vätskan. En väsentlig olikhet råder dock i
princip mellan en vanlig stationär vattenturbin och
omformareturbinen, i det den stationära turbinen
arbetar med nästan konstant fallhöjd, dvs. tryck, men
omformarturbinen tillföres vätska från pumpen av
 |
Fig. 1. Schematisk bild av verkningsgrad vid olika huvudslag av
kraftöverföring å motorfordon.
|
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Fri Oct 18 15:30:54 2024
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1934m/0141.html
