Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 3. Mars 1934 - Notiser
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
36
TEKNISK TIDSKRIFT
24 MARS 1934
avancera, måste stöd-muren bakföre
tillika uppföras av sprängd gråsten, med
vanligit kalkbruk." Om bröstmuren heter
det: "Murbruk, eller cement, som har den
egenskapen ät hårdna under vatten,
består vanligen af lika delar vanlig bränd
och släckt bergkalk och utländsk Trass,
eller Terra Pouzzolana, eller i dess ställe
af bränd Svensk alunskiffer eller trapp,
som ganska väl bråkas tilsammans, och
det ej til större mängd, än på en dag
up-brukas." - "På cementets täthet, och
bestånd i längden, borde man icke hafva
anledning ät tvifla; men med tiden skadas
det af stränga vintrar." - Vid
genomläsningen av dessa rader kan man
knappast underlåta att göra den reflexionen,
att tiden kanske inte rinner så fort som
man många gånger tror.
E. U.
Ett nytt lättviktståg för snabbtrafik provköres sedan
en månad tillbaka på Union Pacifics järnvägsnät. Efter
mindre provturer skall man nu utsträcka proven till
specialturer mellan de större städerna för att
demonstrera dess lämplighet för reguljär
stambanegenom-gångspassageraretrafik, inkluderande transkontinental
trafik. Det första tåget har ingen sovvagnsavdelning,
men ett nytt 6-vagnståg med sovplatser har beställts av
Union Pacific.
Det första tåget, som består av ett 3-vagnsaggregat,
62 m långt, visas i fig. l och 2, Dess lätta vikt har
erhållits genom en radikal avvikelse från det konventionella
sättet att bygga vagnar och tåg. Aluminiumlegering
har ersatt stålet, varigenom totalvikten av tåget
ned-bragts till endast 85 ton, dvs. ungefärliga vikten av en
modern Pullman-sovvagn. Hela vagnskroppen bildar en
djup, styv balk. Den är sammansatt av två huvud-
konstruktionselement: pressad stomme av
aluminiumlegering kombinerad med plåtar av
aluminiumlege-ring, vilka bilda den yttre och inre beklädnaden.
Mellan dessa väggar bildas ett 5 cm, mellanrum,
fyllt med "Rokflos", ett brandhärdigt isoleringsmaterial.
Vagnens tyngdpunkt är belägen ca l m över rälsen, dvs.
50 cm lägre än hos en vanlig järnvägsvagn.
De tre vagnarna äro ledade med en boggie under
varje led, en drivboggie och en ändboggie under sista
vagnen. Användningen av stötupptagande hjul
övervägdes, men inga sådana insattes av brist på erfarenhet
angående verkningarna vid den höga hastighet, varom här
är fråga. Hjulen äro av valsat stål med kullagerboxar.
Tåget drives med en bensinmotor direktkopplad till
en generator, som levererar elektrisk kraft till två
driv-motorer, monterade å främsta vagnens framboggie.
Motorn har 12 cylindrar och utvecklar 600 hkr. Dess
stomme består av svetsat smidesjärn. Resultaten från
provturerna indikera att kraftåtgången är* 500 hkr vid
en hastighet av 145 km/tim, vid full last av passagerare,
bagage och post. Generatorns styrka är 425 kW. I
utrustningen är inkluderad en liten motordriven
generator för batteriladdning, hjälpluftkompressor, belysning,
värme och kylning. Bränslebehållarna äro inbyggda
under drivvagnens golv. Deras kapacitet är tilltagen
för ca 2000 km:s färd.
Luftbromssystemet avviker radikalt från konventionell
praxis: ett dubbelsystem med parallella Pneumatiska
Fig. 2. Vy av tåget.
och elektriska kontrolledningar och ett nyuppfunnet
hjälpmedel kallat "decelerometer" för reglering av
fartminskning. Det är ordnat så att bromsarna icke kunna
plötsligt hugga in, såsom vanliga bromsar göra, då för
stort tryck sättes in.
Tåget är vad amerikanarna kalla "fully air
conditio-ned". Ett tvångsstyrt ventilationssystem uppvärmer
tåget om vintern, kyler det på sommaren, filtrerar dammet
från ytterluften och ombestyr att inre övertryck hindrar
damm att intränga i vagnarna.
Luftbehandlingen fulländas genom distribution av
filtrerad luft. Lufttillförsel- och avlopp äro anordnade
vid varje sittplats. Belysningen är helt indirekt.
I två vagnar finnes plats för 116 passagerare å
individuella, ställbara sittplatser. Ett buffékök är inbyggt
längst bak i tåget. "Porslinet" är av lättaste slag
("beetle-ware") för att spara vikt.
Fig. 1. Plan av tåget. 1. Kök. 2. Passagerareavdelning med 56 sittplatser. 3. Ingångar med fällbara fotsteg. 4. Toiletter. 5. Boggier. 6.
Passagerareavdelning med 60 sittplatser. 7. Hjälpvärmepanna. 8. Luftbehandlare. 9. Bagage. 10. Post. 11. Motor, 600 hkr. 12. Förarerum.
Golven äro av aluminiumlegering, varpå lagts
golvmassa med korkmatta, med ljud- och värmeisolerande
egenskaper. Fönsterna äro av splitterfritt glas.
Anskaffningskostnaden för tåget säges belöpa sig till
200000 dollars.
Leverantörer äro Pullman Gar & Manufacturing Corp-,
Chicago.
Union Pacific har beställt ett andra tåg med 6 vagnar.
Det kommer att omfatta en 900 hkr dragvagn, en
post-och bagagevagn, tre sovvagnar och en kombinerad
sitt-och utsiktsrestaurationsvagn.
Högt radiotorn. Den under fjolåret byggda
sändarestationen i Budapest (120 kW effekt) är försedd med
världens högsta vertikalantenn (system Blaw-Knox).
Dess höjd, 314 m, motsvarar halva våglängden.
Stålkonstruktionen vilar medelst en grundisolator på ett 3,5 m
högt block av armerad betong med kvadratisk sektion
och 6 m sidolängd. Grundisolatorn består av två ihåliga
porslinskoner, som hava att upptaga en last av 480 ton.
Stålkonstruktionen har formen av en jättecigarr och
väger 230 ton; den har kvadratiskt tvärsnitt, störst på
mitten, 14,65 m. Stabiliteten ombesörjes med åtta stållinor,
vilka äro fastade på 141 m höjd och förankrade i 40 m^
betongblock. Den översta delen av tornet användes för
elektrisk avstämning och är därför skjutbart inbyggd.
Den består av ett uppåt avsmalnande, höj- och
sank-bart stålrör, som kan inställas på godtycklig höjd.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
