Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Litteratur
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
142
TEKNISK TIDSKRIFT
22 DEC. 1934
Adolf Hitler-Brücke.
2000 RM. för sitt förslag, synes mycket berättigat. Denna tävlan åtföljdes av ytterligare två tävlingar, vid vilka dock järnfirmorna frångått sin tidigare ståndpunkt och deltogo med ett flertal förslag. I juni månad 1931 hade förslagen vid den tredje tävlingen granskats, varvid det visade sig att, på ett undantag när, lågo kostnaderna för de inlämnade järnförslagen lägre än betongförslagen. Då nämnda betongförslag även ur konstnärlig synpunkt ansågs fylla berättigade krav, blev detsamma antaget till utförande av den förslagsställande firman, och arbetet igångsattes i mars 1932 och fullbordades på två år.
Adolf Hitler-bron är helt utförd av betong. Den
består av tre st. bågspann över floden Mosel. Spannens
fria öppningar äro 118,6, 105,o och 100,o m. Vid ena
sidan ansluter sig en balkspannsviadukt med ca 210 m
längd, uppdelad i spann om 12 å 16 m spännvidd. Brons
fria bredd är 18,o m, som fördelas på en körbana om
12,o m och två gångbanor om 3,o m. Vid bågspannen,
som tilldraga sig största intresset, uppbäres inom varje
spann den överliggande brobanan av två 6,6 m breda
bågar. Vid det största spännet är bågsektionen
lådfor-mig; de två mindre .spännen hava massiv sektion.
Adolf Hitler-bron innehar rekordet såsom den hittills
utförda djärvaste betongbågen, i det att för största span-
1 2
net krökningsradien i hjässan är R = ~= 176 m. Som
S f
jämförelse må nämnas, att för Tranebergssundsbron
med rekordspännvidden 181,o m är R = 156 m, och vid
Elorn-bron vid Plougastel med 180,o m spännvidd är
nämnda krökningsradie R = 120 m.
Den av professor Dischinger författade avdelningen
omsluter en ingående beskrivning av de viktigaste
teoretiska beräkningarna och av den konstruktiva
utbildningens olika detaljer. Vidare redogöres för den
allmänna arbetsgången, för ställningsbyggnaderna och
förfaringssättet vid ställningarnas sänkning. Slutligen
framlägges en kritisk betraktelse över säkerhetsgraden vid
bågbroar med större spännvidder, varvid diskuteras bl.
a. ett förslag till en bågbro av betong med 260 m
teoretisk spännvidd.
Publikationen är mycket lärorik såväl för
brokonstruktörer som för broarbetsledare. I festskriftens form
finnes densamma tyvärr icke tillgänglig i bokhandeln.
Dess olika delar hava emellertid eller komma att under
innevarande år publiceras i tidskriften Die Bautechniic.
Ejnar Landberg.
Betonstrassenbau in Deutschland, Ausgabe 1934,
utgiven av Deutscher Zement-Bund G. M. B. H. på
Ze-mentverlag G. M. B. H. Berlin-Charlottenburg.
Tyska Cementföreningen hälsar i en inledande
uppsats med glädje de stora förändringarna i de politiska
förhållandena i Tyskland, sedan förra årsboken utgavs.
Tidigare har varje stat handlagt sina vägfrågor för
sig; "Der Fiihrer" har nu centraliserat
vägförvaltning-en, vilket borgar för att tillgängliga medel bliva
använda på lämpligare sätt än tidigare.
Efter denna inledande uppsats om den nya
"väg-politiken" följa liksom i årsbokens föregångare
ytterligare några uppsatser, av vilka en behandlar
betongbeläggningens fördelar, där det gäller rena bilvägar
(autostrader), en annan framhåller vikten av att ta
hänsyn till naturens skönhet vid Stakning av nya eller
omläggning av gamla vägar; det gives några exempel
på hur mycket man här kan vinna med enkla medel.
I fortsättningen behandlas de framsteg, som under
det sistförflutna året gjorts, dels ifråga om
betongvägarnas byggande, dels ifråga om
cementmakadamvägar-nas (enligt sandwichmetoden) byggande. Några
revolutionerande nyheter finnas ej men vissa detaljer äro
av intresse. Tyskarna bygga numera båda dessa
slag-av vägar med förskjutna tvärfogar, d. v. s. tvärfogen i
ena väghalvan förskjutes i förhållande till tvärfogen i
den andra, vanligen 40 å 50 cm. Detta med den
motiveringen, att en genomgående fog ger ett mycket svagt
hörn vid längsfogen. I Sverige utföra vi alltid
genomgående tvärfogar och ha icke haft någon olägenhet
härav, då’ däremot de förskjutna fogarna lätt ge
upphov till extra sprickor.
Väginstitutet vid tekniska högskolan i Darmstadt
har utfört mycket ingående undersökningar av
cement-makadambeläggningen både beträffande hållfasthet,
slitstyrka och täthet och beträffande lämpliga
graderingen på det använda gruset, och härvid angivas de
vunna erfarenheterna. Dessa undersökningar äro av
stort intresse, I Tyskland finnes f. n. ca 500 000 m2
av denna beläggning.
Årsboken innehåller vidare en återblick på
betongvägbyggandet i övriga länder under året, vari bl. a.
meddelas, att de svenska betongvägarna genomgående
äro mycket goda. Slutligen följa de tyska
normalbestämmelserna för betongvägar och
cementmakadamvä-gar utarbetade år 1933 och 1932 respektive.
Årsboken innehåller ett stort antal .synnerligen goda
bilder, belysande betongvägbyggandet i Tyskland och
utlandet. Hall.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
