Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 33. 17 aug. 1935 - Notiser - Fältbroar av stål och aluminium - Motor- och flygindustrien i Storbritannien - Tekniska föreningen i Gefle - Litteratur - Anmälan: Report on the Treatment of Welded Structures by the Metallic Arc Process, av B. Hgm.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
spelade en stor roll. Man har räknat ut, att en av
aluminium med 42 kg/mm2 brotthållfasthet och 12 %
förlängning byggd balkbro med 15 m spännvidd och 2,8 m
farbana väger ca 1,4 ton eller blott 1/40 av vikten
för en motsvarande träbro.
För U. S. A:s armé ha byggts dylika aluminiumbroar
med spännvidder mellan 6 och 25 m, starka nog att bära
en fältkanon, dragen av en 10-tons traktor, och en
levande last av 24 ton med 25 % tillägg för
stötbelastning. Denna belastning motsvarar ungefär vad vanliga
landsvägsbroar äro beräknade för. Broarna kunna
användas av marscherande infanteri, fältartilleri (även
motoriserat), lastbilar, sjuktransport- och personbilar,
lätta stridsvagnar och tunga automatkanoner, däremot
ej av tungt artilleri och tunga stridsvagnar.
Brobanedäcket består av pressade plåtar, räckena på
sidorna av 13 mm trådlina, anbragt på 0,9 m höjd mellan
poster av vinkeljärn på 6 m avstånd från varandra. En
bro med totala längden 36 m (därav 12 m på
tillfarterna), 2,8 m farbanebredd och 3,1 m mellan räckena
väger ca 13 ton och kan lastas på tre 5-tons eller fem
3-tons bilar. Av praktiska skäl gör man dock broarna
tvådelade, varje del med 12 m längd och vilande med
ena änden på en 3-tons lastvagn och med andra änden
på en tvåhjulig släpvagn, som är fast förbunden med
brodelen. Eventuellt kan lastbilen ersättas med traktor
eller stridsvagn.
Broarna kunna utföras dels av stål, dels av
aluminium. Hållfastheten är i båda fallen lika, men
aluminium har i förhållande till stål en lägre
elasticitetsmodul, medan värmeutvidgningskoefficienten är större.
Man kan därför ej utan vidare använda aluminiumplåt
till däck på stålbalkar. Gör man balkarna av
aluminium, tagas dessa något kortare än stålplåten i däcket.
Motor- och flygindustrien i Storbritannien. Economist
(10 aug. 1935) har framlagt berättelse över den
brittiska industrien under det räkenskapsår, som utgick
den 30 september 1934, varur följande uppgifter
rörande motor- och flygindustrien må anföras.
Återhämtningen inom maskin- och varvsindustrien i
allmänhet framgår av Board of Trades indexsiffra 105,9
(produktionen år 1924 betecknas med siffran 100)
första kvartalet 1935 mot 125,5 motsvarande kvartal 1930
och 84,2 under tredje kvartalet 1932, då depressionen
nådde sitt största djup.
Inom motorindustrien betecknar året oktober 1933—
september 1934 ett rekord, i det att 256 866 privata
automobiler då tillverkades, dvs. 16,3 % mer än året
1932—1933 och 41 % mer än år 1929. De små vagnarna
(med motorstyrka upp till ca 12 hkr) utgöra fortfarande
över 60 % av produktionen, men deras popularitet
håller på att minskas, allt efter det depressionen viker och
till följd av sänkning av automobilskatten (som utgår
efter motoreffekten). Importen av amerikanska
vagnar har ökats dels genom dollarns devalvering, dels på
grund av en förmodan, att importtullen (f. n. 33 1/3 %)
skulle höjas. Det oaktat uppgick importen år 1934 till
endast 4,4 % av den inhemska bilproduktionen.
Exporten av brittiska privatvagnar och chassier
ökades mellan 1931 och 1933 från 18 832 till 40 956
stycken, vilket är anmärkningsvärt mycket, enär den
sammanlagda bilexporten från U. S. A., Canada,
Storbritannien, Frankrike och Italien samtidigt ökades
endast från 153 000 till 155 200. År 1934 ökades dock
den brittiska exporten endast till 43 937 vagnar, medan
den amerikanska bilexporten ökades med 130 %.
Produktionen av lastvagnar föll från 67 807 stycken
är 1930 till 61 475 år 1932 men stegrades åter 1934 till
85 633, vilket delvis tillskrives den förnyelse av
vagnparken som blivit en följd av den ökade belastning,
1933 års Road and Rail Traffic Act lagt på den
yrkesmässiga lastbiltrafiken.
Den brittiska flygindustrien sammanhänger intimt
med motorindustrien, i det att flera stora företag,
exempelvis Rolls-Royce och Armstrong Siddeley, ägna
sig åt båda branscherna. Flygindustrien företer en ökad
produktion. Totala antalet registrerade civila flygplan
steg från 600 i december 1929 till 1 209 i mars 1935. Av
flygindustriens produktion exporterades 1930 22 % av
de kompletta maskinerna och 27 % av motorerna.
Toppen nåddes 1929 med ett exportvärde av 2 183 373 £,
medan motsvarande siffra för 1934 var 1 922 314 £.
Nedgången beror delvis på fallande priser men även på
utländsk produktion under brittiska licenser, t. e. för
Hawker i Danmark, Sverige och Sydafrika.
Tekniska föreningen i Gefle har nu utgivit
medlemsförteckning för år 1935. Föreningen räknar 3
hedersledamöter, 31 ständiga och 171 årligen betalande
ledamöter. Styrelsen består av kapten Sigurd Hillgren,
ordf., disponent E. Ström, v. ordf., civilingenjör Carl H.
Landberg, sekr., civilingenjör Gunnar Björk, klubbmäst.,
samt direktör Harald Wellner, ingenjör Karl Stenhane
och bergsingenjör Einar Sjögren. Av föreningens
ledamöter äro 58 (28 %) samtidigt ledamöter av Svenska
teknologföreningen.
LITTERATUR
Bokanmälan.
Report on the Treatment of Welded Structures by
the Metallic Arc Process, London 1934, utgiven av The
Institution af Structural Engineers, London. 166 sidor.
Pris häftad, 5 shilling.
I huvudsaklig överensstämmelse med en förelagd
plan behandlas i denna bok ljusbågsvetsningens
nuvarande ståndpunkt. Framställningen är uppdelad i
fyra kapitel. I det första genomföres en kritisk
granskning av teorien för förloppet i ljusbågen under
svetsningsproceduren samt diskuteras de olika faktorer, som
utöva inflytande på svetsfogens egenskaper såsom
elektrod- och strömslag, strömstyrkan, dimensionen av
modermaterialet m. m. Några nyheter torde detta kapitel
icke innehålla för den som sysslat med den praktiska
sidan av svetsningen. I slutet av kapitlet ägnas ett par
sidor åt studiet av krympningar och kastningar i den
svetsade konstruktionen belyst genom ett par exempel.
Det är emellertid att hoppas att den fortsättning
av föreliggande arbete, som ställes i utsikt i företalet,
närmare kommer att behandla de för konstruktören så
viktiga frågorna om de i svetsarna inbyggda
krympspänningarna, vilka bl. a. orsaka ovannämnda
deformationer.
Det andra kapitlet innehåller en studie av
förändringar i strukturen hos svets- och modermaterialet vid
variationer i de i föregående kapitel diskuterade
faktorerna, som avgöra svetsarnas kvalitet.
Framställningen är belyst av inemot tvåhundra fotografier av
på olika sätt utförda svetssträngar, förstoringar av
etsade tvärsnitt av svetsfogar samt i dessa
förekommande felaktigheter. Korttidsprov för bestämning av
rostningen ha utförts, varvid det visat sig, att endast
svetsar av oklädda eller tunnbeklädda elektroder rosta
snabbare än modermaterialet. Dessutom pågå
långtidsprov i samma syfte, där svetsarna därjämte utsättas för
olika påkänningar.
I det tredje kapitlet redogöres för och jämföras några
provbelastningar i större skala av svetsade och nitade
fackverk och balkar och i det fjärde slutligen äro
sammanställda kortfattade föreskrifter för beräkning,
konstruktion och utförande av svetsfogar utförda för hand
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
