Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 40. 5 okt. 1935 - Vägen och trafiksäkerheten, av A. Birger C. Dahlberg - Torsten Nordell †, av W. Borgquist
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
28 sept. 1935
TEKNISK TIDSKRIFT
391
bärande del, som i sin tur sammansatts på bästa sätt
för att fylla sin uppgift som bärande och dränerande
lager. Detta är en viktig utveckling och den torde
komma att alltmer renodlas. Det är funktionalismen
som äntligen bryter igenom även inom detta område.
Planerandet i stort måste sålunda ske för en större
och hastigare trafik än vad vi nu hava, såvida vi ej
som redan i så många fall skett, skola tvingas att
efter några få år göra om det hela från grunden igen.
Härvid får man ej glömma, att allt som göres, sker
för trafikens skull, för dess utveckling och dess
säkerhet. Ingenjörerna-konstruktörerna kunna med
stolthet vara nöjda med ett så ståtligt byggnadsverk
som Tranebergsbroleden, men trafikanterna tyvärr ej
så helt. Leden är exempellöst krokig och detta även
där det kunde vara helt annorlunda. Anordningarna
vid Alvik t. e. tvingar trafiken i båda riktningarna
in i tätt på varandra liggande kurvor, först åt vänster
och sedan omedelbart åt höger, vilka kurvor till
ytterligare skada för trafikanterna delvis äro skevade åt
fel håll. Trafiken från Äppelviken t. e. måste först
göra en vänsterkurva kring en från bensinstationen
långt utskjutande refuge samt därefter en
högerkurva kring den stora trafikdelaren. Det skall vara
intressant att se hur länge slirningsolyckor skola få
inträffa på detta ställe, innan ändring kommer till
stånd. Alviksvägen har fått felaktigt docerade
kurvor både vid Smedslättskolan och vid Ryggåsgatan,
den sista blott ett år gammal. Själva bron med dess
tillfarter utgör väl Stockholms förnämsta trafikled
med plats för fyra körfiler. Dessa måste emellertid
alla fyra utmärkas, ty annars blir trafiken
fullkomligt "vild" och trafikkapaciteten mindre än hälften
av vad den borde vara. Man kan nu knappast
uppskatta kapaciteten till mer än två körfiler. Härtill
bidrager särskilt de märkvärdiga "säckar", som
anordnats längs cykelbanekanterna för vattnets avledande.
Dessa "säckar" göra nämligen skevningen i kurvorna
i så hög grad felaktig, att ingen kör i den yttre filen.
Liknande exempel på konstinläggning av tvära
s-kurvor, där dylika ej behövas, finnas i de flesta
korsningar med de nya magnifika trafiklederna i Bromma.
Antingen skall trafikdelaren vara så stor, att trafiken
automatiskt ledes omkring den eller så liten, att den
ej utgör ett hinder, men att tvinga trafiken in i tvära
s-kurvor i varje viktigare gatukorsning torde icke i
längden visa sig vara lyckligt.
Till anordningar av permanent natur hör även
lämplig uppdelning av trafiken. Så länge denna är
liten kunna alla trafikanter samsas på en och samma
farbana och det blir i stort sett den långsammaste av
dem, som anger takten. Men i den mån intensiteten
stiger blir det lämpligare att dela upp den och detta
så fullständigt som möjligt, alltså skilda farbanor för
gående, för cyklande, för hästfordon och för
motorfordon. Ju hastigare trafiken är, dess viktigare är
det, att den ordentligt ledes. Yid mycket stor trafik
bör därför motortrafiken få skilda farbanor för olika
körriktningar. Detta torde relativt tidigare bli
nödvändigt hos oss med våra vänsterstyrda bilar i
vänstertrafik, ty faran ligger i svårigheterna att överblicka
farbanan vid omkörning. Den som vill köra om,
måste nämligen i blindo föra sin vagn till mer än hälften
av dess bredd utanför framförgående vagn, innan han
kan se, om farbanan är fri. Problemet höger- eller
vänstertrafik har häri sin kärna och den ekonomiska
lösningen beror på vilket som blir billigast, att ändra
trafikanordningar och ett fåtal specialbyggda bussar
så att de passa för högertrafik eller att ändra alla
för högertrafik byggda och nu använda bilar till
högerstyrning och att i ali framtid betala en merkostnad
för dylik ändring av varje ny bil.
Till anordningar av icke permanent natur hör
grovkornigare yta på våra s. k. permanenta beläggningar.
Stampasfalten såsom den finkornigaste av alla
iycka-des aldrig vinna insteg i Sverige, trots att den på
grund av synnerligen ringa avnötning troligen även
är den mest permanenta av alla permanenta
beläggningar. Den är även på avskrivning överallt
utomlands. Sandasfalten får vika för topekan, den
bruksrika topekan för den stenrika och i den mån
trafiksäkerheten får inverka på valet, anbringas redan nu
ett speciellt stenrikt skikt ovanpå den andra
beläggningsytan. Härigenom uppnås en utomordentligt
jämn men samtidigt synnerligen sträv yta av sådan
grovkornighet, att den blir trafiksäker även vid
fuktigt väder och regn, vilket man ej kan säga om de
finkorniga beläggningarna.
Det har redan flera gånger nämnts, att det arbete,
som stadsplaneraren och vägbyggaren gör, i högsta
grad är av permanent natur och att det därför icke
får utföras för nu förefintlig trafik utan för framtida
trafik. Vi veta ingenting om dess slutliga storlek,
men så mycket är säkert, att trafiken kommer att
stiga i raskare tempo än hittills i samma mån som vi
göra framkomstmöjligheterna större, trafiksäkerheten
större och trafikomkostnaderna mindre. I ali
synnerhet gäller detta motortrafiken; dess roll för vår
nuvarande kultur, för vårt ekonomiska liv och för våra
möjligheter att bemästra livets kriser och svårigheter
torde ännu ej vara fullt insedd ocli uppskattad.
Kanske kommer en gång den dag, då motortrafikens
betydelse blir så liögt värderad att särbeskattningen
borttages och trafiken blir föremål för samma
välvilja, som nu kommer järnvägarna till del. Det borde
dock spela en viss roll, att bilismen nu under sina
genombrottsår själv med sina särskatter betala
praktiskt taget hela det kapital, som vägnätets
utbyggande för biltrafik kräver till bjärt skillnad mot
järnvägstrafiken, som ej förmår betala räntorna på det
för deras utbyggnad upplånade kapitalet. Det har
visserligen föreslagits, att bilismen inte blott skall
betala hela kapitalet utan även ränta därpå, men så
långt har det dock ännu ej gått.
TORSTEN NORDELL †.
Efter ett långvarigt lidande avled byrådirektör
Torsten Nordell den 11 sistlidne september. Född
år 1892 i Bosjökloster i Skåne, student år 1910,
utexaminerades Nordell år 1915 från tekn. högskolans
avdelning för väg- och vattenbyggnadskonst. Efter
5 års verksamhet hos Kreugers konsulterande byrå
anställdes Nordell år 1920 som förste byråingenjör
vid vattenfallsstyrelsens linjekontor, befordrades år
1925 till byrådiréktör och kvarstod på denna post
till sin bortgång.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
